должна была быть если не разрушена, то повреждена. Во Франции и Германии для налетов были отобраны 500 важнейших железнодорожных узлов, сортировочных станций, мостов и других важных объектов. Пока немецкая ремонтная железнодорожная система работала очень хорошо, и большая часть ущерба, нанесенного бомбардировками, быстро восстанавливалась. Это должно было измениться под давлением нового бомбардировочного наступления.

Налеты на железные дороги в Северной Франции начались с английских баз, но позднее бомбардировщики стали действовать также и с итальянских баз. Атаки выполнялись и днем и ночью, а затем пришла очередь Западной Германии. В ходе этих налетов причинялся такой большой ущерб, что ремонтная система не успевала устранять его. Железнодорожная система в целом не была разрушена, но стали возникать узкие места, сильно затрудняющие работу промышленности в Германии, которая вследствие децентрализации теперь более, чем когда-либо, зависела от эффективной работы транспортной системы. Трудности еще более возросли после начала использования союзниками новой тактики. Днем истребители начали атаковать локомотивы, расстреливая с малой высоты их паровые котлы.

Всего на железнодорожные цели во Франции и Бельгии было сброшено 71 тысяча тонн бомб и были разрушены 93 узловые станции. Кроме того, бомбежкам подверглись 35 важных мостов через Сену, и к концу мая эффективность работы железнодорожной системы в Северной Франции, по имевшимся оценкам, составляла не более чем 13 процентов от ее нормального значения, и, когда вторжение наконец началось, она была так сильно повреждена, что очень мало помогла немецкому командованию, пытавшемуся быстро перебросить войска в угрожаемые точки. В это же самое время большое количество бомб сбрасывалось на позиции пусковых установок «Фау-1», и многие из них были полностью выведены из строя.

Но действительно опасным для Германии ход событий стал в мае, когда союзнические бомбардировщики начали мощные налеты на заводы по производству синтетического горючего и нефтеперегонные заводы в Германии и на нефтепромыслы в Плоешти и нефтеперегонные заводы в Румынии. Налеты на последние сильно облегчались использованием баз в Южной Италии. Потоки бомбардировщиков атаковали множество немецких истребителей, которые сбивали много нападавших, но этого никогда не было достаточно, чтобы отразить налет. Был причинен очень большой ущерб, и объем производства начал быстро падать, пока не составил половину от нормального значения.

В мае объем производства синтетического горючего в Германии составлял 316 тысяч тонн. К июню он упал до 170 тысяч тонн, а в сентябре достиг самого низкого уровня 17 тысяч тонн. В том месяце люфтваффе получили только 30 тысяч тонн бензина вместо обычных 180 тысяч тонн. Большой объем горючего доставлялся с месторождений Плоешти по Дунаю, но самолеты союзников начали минировать фарватер, и в результате 29 танкеров взорвались. К середине 1944 года немецкие запасы горючего сократились до опасного предела. И еще 5 тысяч тонн бомб хватило бы, чтобы свести их к нулю. По сравнению с этим десятки тысяч тонн, сбрасывавшихся на несчастных гражданских жителей и их дома, были потрачены впустую.

В мае 1944 года начались стратегические рейды на аэродромы во Франции, Бельгии и Голландии, находившиеся в радиусе 500 километров от района, выбранного для вторжения.

Поскольку немецкие города превращались в руины, их жители стали гневно спрашивать, где были истребители Геринга. Истребители все еще были, и их пилоты делали все возможное, но вследствие беспорядка, дезорганизации, интриг и зависти в руководстве люфтваффе и авиапромышленности не было никакого дальнейшего эффективного развития. Немецкие летчики-истребители летали на Ме-109 в начале войны, и в конце они все еще летали на нем. В 1940 году скороподъемность Ме-109 превосходила аналогичный показатель «Спитфайра», но с тех пор самолеты союзников стали гораздо быстрее. Единственным ответом, который техническое управление люфтваффе смогло придумать, стало оснащение Ме-109 более мощным двигателем. В начале войны он имел двигатель мощностью 750 лошадиных сил, а к концу войны — 1850 лошадиных сил. Также были установлены более вместительные топливные баки, и постоянно появлялись требования на более мощное вооружение, бронирование и т. д. Результатом многочисленных изменений и модификаций стало то, что когда-то обтекаемый, имевший высокие аэродинамические характеристики Ме-109 немецкие пилоты стали называть «жуком». Несмотря на все стремление сохранить обтекаемость, сопротивление воздуха оставалось большим и скорость уменьшилась. История с подвесными баками в этом отношении была типичной. Они были неудачно сконструированы, и полный бак уменьшал скорость примерно на 32 километра в час, но и даже пустой бак сокращал ее на 28 километров в час.

Доктор Хуттер разработал намного лучший бак, который уменьшал скорость лишь на 5 километров в час, когда был полным, и совсем не уменьшал ее, когда был пустым, так что не было необходимости сбрасывать его. Он был испытан на FW-190, и все испытания прошли удовлетворительно, но из-за зависти и интриг в авиапромышленности от него отказались. В результате Ме-109, который мог оставаться в воздухе в течение часа и трех четвертей в начале войны, так и продолжал делать это и далее.

Когда бомбардировщики союзников начали летать все выше и выше, — между 10 и 12 тысячами метров — то FW-190, чтобы добраться до них, должен был иметь более легкое вооружение. Ему требовалась половина полетного времени, чтобы набрать такую высоту, и когда он достигал ее, то был недостаточно быстр. Уже имелся новый двухмоторный самолет Ме-410, который был столь же хорош, как «Москито», но его растратили впустую как ночной истребитель и пикирующий бомбардировщик. Англичане же начали использовать смертоносный «Темпест» и улучшенный, заново переработанный «Спитфайр» с двигателем мощностью более 2 тысяч лошадиных сил.

Задачи, которые немецкие летчики-истребители, как ожидалось, должны были выполнять на своих устаревающих самолетах, действуя против противника, оснащенного современными машинами, были невыполнимы, но они продолжали сражаться и снова и снова атаковали врага, хотя, естественно, и без большого успеха. Герингу требовались козлы отпущения, и 8 октября 1944 года он издал дикий приказ, угрожая каждому пилоту трибуналом, если он вернулся на неповрежденной машине, не сбив при этом вражеский самолет. Геринг даже потребовал, что, если самолет был поврежден, пилот должен таранить врага. Немецкие боевые командиры обходили преступный приказ Геринга, отдавая с земли своим пилотам в воздухе приказ идти на посадку.

Тем временем Гитлер, казалось, наконец осознал тот факт, что для противовоздушной обороны рейха должны быть сконцентрированы все силы, и был образован специальный истребительный штаб во главе с Зауром, которому передали часть полномочий, принадлежавших ранее Мильху, хотя последний даже во времена Удета признавал важность истребительной авиации и поддерживал того против благоволившего бомбардировщикам Ешоннека. Заур получал приказы от Шпеера, который еще раз раз смог добиться для производства самолетов высшего приоритета, ясно осознавая, что если Германия