Даже в дни войны на Транссибе продолжались работы по усовершенствованию линии, поскольку необходимость в устранении крупных дефектов и увеличении пропускной способности оставалась актуальной всегда. По этой причине в то время, когда Россия сражалась за сам факт своего присутствия на востоке, активно велся поиск решений, которые позволили бы справиться с «бутылочными горлышками» Транссиба. Как следствие, Западная Сибирь стала объектом инвестиций, направленных на сокращение времени в пути и модернизацию железнодорожной инфраструктуры, при том, что очень важно было сохранить линию работающей на полную мощность и тем обеспечить потребности промышленных предприятий, перемещенных в регион с запада. Улучшения затронули и участки, располагавшиеся дальше на восток, в частности сложный отрезок Кругобайкальской железной дороги протяженностью 177 км, идущий вдоль озера, где в 1940 году были начаты работы по укреплению железнодорожного полотна. Перед самым началом Первой мировой войны линия стала двухпутной, но из-за небольшого радиуса поворотов, риска схода оползней и примитивного оснащения на ней сохранялась низкая скорость движения. Из-за начавшейся войны работы по усовершенствованию дороги затормозились, а потом планы вообще изменились. Вместо того чтобы пытаться улучшить существующую линию, было решено строить новую дорогу на некотором удалении от озера. Уже готовая к тому времени одноколейная «срезка» была превращена в двухпутную электрифицированную магистраль, проходившую через горы от Иркутска до Слюдянки. Когда в 1949 году строительство завершилось, на новый участок был направлен основной ход Транссибирской магистрали, а старая часть, проходившая от Иркутска до Байкала вдоль Ангары, была разобрана, а затем затоплена в результате строительства Иркутской ГЭС. Прибрежный маршрут сохранился, но количество проходящих поездов сократилось до одного в день. В конце концов, поселки вдоль дороги, которые строились для железнодорожных рабочих и добраться до которых можно было только по железной дороге, стали приходить в упадок. В 1980-х годах дорогу хотели закрыть, но в тот же период проснулся интерес к линии как памятнику истории, благодаря чему она была спасена, к большой радости местных жителей, и превратилась в местную туристическую достопримечательность.

Сразу же после войны был начат значительно более крупный проект — строительство самого протяженного участка на всей магистрали. Уступив объединенному натиску монгольских и советских войск в самом начале конфликта летом 1939 года, японцы избежали столкновения с Россией в ходе Второй мировой войны. В результате все получилось наоборот, когда Россия — зная о том, что поражение Японии в войне неизбежно, поскольку Сталину сообщили о том, что 6 августа 1945 года на Хиросиму будет сброшена атомная бомба — вторглась в Маньчжурию, стремясь восстановить свое влияние в этой части Китая. Таким образом, как это ни удивительно, первая и последняя битва разыгрались в непосредственной близости от Транссиба. Столкновения с деморализованными японскими войсками в ходе этой короткой войны, которая закончилась в сентябре 1945 года, позволили русским восстановить контроль над КВЖД и помочь силам Коммунистической партии Китая и Национальной народной партии (Гоминьдана) очистить Китай от японских захватчиков. После поражения Японии Маньчжурия стала местом рождения Народно-освободительной армии Китая, откуда та начала наступление на гоминьдановцев, которое в 1949 году завершилось победой коммунистов, а националисты были вынуждены бежать на остров Тайвань.

Китайско-Восточная железная дорога была абсолютно безвозмездно передана русскими их тогдашним союзникам — новому коммунистическому режиму в Китае. Это позволило России, наконец, избавиться от линии, которая на протяжении полувека приносила всем своим владельцами одни лишь неприятности. Переименованная в Транс-Маньчжурскую магистраль, она идет через Харбин до Пекина и является связующим звеном между Китаем и Россией для пассажиров, в том числе многочисленных западных туристов, лишь немногие из которых знакомы с ее бурной историей. Маршрут пользуется популярностью, поскольку позволяет миновать Монголию, еще один путь в Китай из Москвы. Однако на границе между двумя странами по-прежнему приходится менять колею.

Несмотря на победу, одержанную в 1945 году, Советы по-прежнему продолжали относиться к Японии с опаской. Что, если японцы предпримут наступление на Амурском участке Транссиба и установят контроль над КВЖД? Тогда Владивосток будет отрезан, а Россия лишится Сибири. Эти параноидальные мысли[171] заставили Советы задуматься о строительстве новой линии намного севернее Транссиба, которая была бы не только менее уязвима для нападения (это соображение Сталин всегда учитывал), но и открывала доступ к новым обширным территориям и природным богатствам Сибири, которые прежде были слишком удалены от железной дороги[172].

Вот что послужило толчком к началу строительства 3700-километровой Байкало-Амурской магистрали[173], больше известной по аббревиатуре БАМ — проекта, который по своей сложности и дороговизне затмевал любой из участков Транссиба. БАМ был одним из длинной череды советских мегагигантов, «строек века», таких, как упоминавшиеся в предыдущей главе промышленные комбинаты, и других начинаний, например успешной программы покорения космоса, компании по массовому освоению целины (очередной провал)[174] и безумной идеи (к счастью, отвергнутой) повернуть вспять несколько сибирских рек. БАМ, хотя это и была просто железнодорожная линия, которая строилась с использованием проверенных технологий, на деле был намного более амбициозным проектом, чем любые другие, по причине своей сложности и малодоступности территорий, по которым должен был пролегать. Природные условия тут были даже большим препятствием для осуществления задуманного, чем на ранних участках Транссиба. Авторы путеводителя по БАМу не преувеличивают, говоря, что «строительство БАМа и освоение прилегающих к нему районов являлось крупнейшим гражданским инженерным проектом, когда-либо осуществленным в Советском Союзе и, возможно, в любой другой стране мира. На его осуществление были потрачены такие же громадные средства, как и на программу по освоению космоса в 1950-1960-х годах». Понадобилось три попытки и более полувека, чтобы завершить строительство линии, которая стала символом советских амбиций, но навсегда осталась предметом разногласий и в немалой степени способствовала масштабному разочарованию в идеалах коммунизма, охватившему молодое поколение советских граждан.