После смерти Сталина в 1953 году все работы на БАМе были законсервированы, поскольку преемник вождя Никита Хрущев не был уверен в целесообразности продолжения проекта. Выжившие военнопленные были отправлены домой[176], а лагеря начали закрываться. Как ни странно, западные разведки не знали о приостановке работ. Молчание средств массовой информации ввело их в заблуждение, и они решили, что проект получил статус секретного военного объекта. На самом деле в самом начале хрущевской эпохи о БАМе просто забыли. Восстановление разрушенного хозяйства Европейской России представлялось более важным делом, после чего снова возникли споры между сторонниками и противниками освоения Сибири, как это было с Транссибом до решительного вмешательства Витте. В 1960-х годах верх одерживали те, кто утверждал, что для России гораздо важнее накапливать военную мощь и укреплять индустриальную базу там, где проживает большая часть ее населения.

В России любые железнодорожные проекты всегда зависели от политики, и БАМ не стал исключением. Однако от идеи БАМа никогда не отказывались, поскольку у нее были сторонники в самых высоких эшелонах советской власти. Постепенно при поддержке сверху сформировался совершенно иной подход к строительству магистрали, который учитывал факт закрытия[177] лагерей. На первый взгляд для ее строительства имелось много веских оснований. Новая линия должна была разгрузить Транссиб; благодаря ей газ из месторождений Западной Сибири получал доступ на рынки США и Японии; она также могла использоваться для контейнерных перевозок между Азией и Европой. Внезапно советское правительство, во главе которого в 1964 году встал Леонид Брежнев, охватил невиданный энтузиазм. Это случилось в начале 1970-х годов, когда стремительно поднялись цены на нефть и сырье. Советский Союз, владевший крупнейшими в мире запасами основных сырьевых материалов, похоже, оказался в наиболее выгодном положении, и БАМ должен был помочь в освоении имеющихся ресурсов. Существовал также и военный аргумент в пользу строительства, хотя он не играл особой роли, поскольку новые бомбардировщики дальнего радиуса действия были способны поразить цель в любой части Сибири, в том числе и гораздо севернее строящейся магистрали.

Прямым экономическим обоснованием являлось открытое еще при Сталине медное месторождение в Удокане — на полпути между Тындой, которая стала административным центром БАМа, и Северобайкальском на озере Байкал. Когда проект получил поддержку на правительственном уровне, его противники притихли, помня о том, что происходило с несогласными при Сталине. Кроме того, Брежнев подвел под план блестящую идеологическую платформу. Основная идея (которая могла родиться только у диктатора с невероятно преувеличенным представлением о собственной популярности) заключалась в том, чтобы сыграть на верности населения, и особенно молодежи, идеалам социализма. Так что эта ответственная задача была возложена не на Министерство транспорта или Министерство внутренних дел, а на комсомол — молодежную организацию Коммунистической партии.

Ход мыслей был верным. Партийные чиновники рассматривали БАМ как способ восстановить национальную гордость и показать миру, что Советский Союз является главной силой, способной осуществлять крупные проекты и, по сути, «покорять природу»:

«В отличие от своего предшественника, Транссиба, являвшегося наследием царской эпохи, БАМ должен был с “ленинским энтузиазмом” вести сквозь бесплодную тайгу вперед к коммунизму». По сути, он должен был стать улучшенной версией Транссиба, поскольку строился при социализме — ключевым понятием здесь являлся «развитой социализм», витиеватая формулировка, призванная объяснить, почему коммунизм до сих пор еще не был построен. Советское правительство все время обещало народу, что коммунизм наступит через несколько лет, но этот момент постоянно отодвигался все дальше в будущее, и БАМ стал очередным этапом на пути к заветной цели.

Брежневской социалистической пропаганде проект подарил новый мирный лозунг — борьба с явлениями природы, а также «дорога в будущее». Это было сражение, не требовавшее применения военной силы. А значит, его необходимо было выиграть; в результате с самого начала строительства на БАМ возлагалось слишком много надежд. С одной стороны, это означало, что на осуществление проекта были брошены почти безграничные ресурсы, а с другой — что для него постоянно устанавливались нереальные графики и сроки.

После во многом тайных приготовлений комсомол объявил о своем плане построить линию всего за десять лет, датой окончания строительства был назван 1982 год — впоследствии сроки были передвинуты на 1984 год (Оруэлл вряд ли входил в перечень книг, читаемых Брежневым, так что ирония этих цифр, скорее всего, укрылась от внимания советского лидера). БАМ был объявлен «ударной стройкой», то есть получил статус приоритетного проекта, и комсомолу было поручено мобилизовать молодежь на строительство магистрали. Комсомол через средства массовой информации обратился к молодым добровольцам по всей стране с призывом три-четыре года поработать на строительстве магистрали.

Хотя многие молодые люди, несомненно, отозвались на этот призыв по идеологическим соображениям, данное органами ВЛКСМ обещание предоставить откликнувшимся возможность без очереди получить автомобиль или квартиру несколько противоречило утверждениям, что молодыми строителями двигало исключительно чувство патриотизма. Были и другие привилегии. Упоминание об участии в «ударной стройке» в резюме являлось дополнительным плюсом для тех, кто намеревался в будущем делать политическую карьеру в коммунистической партии; а остальным давало возможность, будучи совсем молодыми, в возрасте всего 26 лет, стать мастерами или бригадирами (обычное явление на «ударной стройке»), что так же выглядело очень заманчиво.

Даже в СССР признавали существование этого внутреннего противоречия. В статье, опубликованной в «Советской социологии» в 1983 году, говорилось о возможных рисках: «Обещание людям льгот в виде возможности приобретения дефицитных товаров не может считаться подходящим способом привлечения трудовых ресурсов в регион БАМа… это способствует появлению у молодежи потребительского отношения, создавая условия для различных спекуляций и интриг, и наносит вред духу патриотизма, который должен преобладать на строительстве, которое необходимо закончить в кратчайшие сроки». Кроме того, те, кто ехал на БАМ из идеалистических соображений, очень скоро разочаровывались: «Между тем беседы с несколькими участниками строительства БАМа показывают, что хотя многие из них сначала относились к идее с энтузиазмом, вскоре они утратили это чувство, воочию увидев, что происходит на стройке».

Были и другие группы рабочих. Многих людей более старшего поколения привлекали высокие заработки — втрое превышавшие средний уровень заработной платы в этой отрасли по стране — и сертификаты на квартиру и машину. Продолжительность отпусков также была больше обычной, и, кроме того, участникам строительства предоставлялись бесплатные железнодорожные и авиабилеты в Сибирь и обратно. На строительстве не использовался труд заключенных — Брежнев обещал, что трасса будет построена «чистыми руками»; также на стройке работали отряды из дружественных держав, например стран-участниц Варшавского договора (в основном из Польши, Чехословакии и ГДР) и государств-сателлитов, таких, как Ангола и Куба. Была и третья группа: железнодорожные войска, укомплектованные солдатами-срочниками, которые составляли до 25% всех рабочих ресурсов, занятых на строительстве, но, несмотря на это, редко упоминались в официальной пропаганде.