– Товарищ командир! Передали из штаба ВВС флота, чтобы завтра полк летал.

– Как летал? Вы, видимо, шутите?

– Да нет, не шучу. Я пытался объяснить положение, но сказали, что сам командующий приказал летать.

Я был поражен такой горячкой с полетами. В полку произошла катастрофа, летчика еще не похоронили, а тут приказывают лететь. Как быть? С такими обстоятельствами я впервые столкнулся. Посоветоваться не с кем. Командир дивизии убыл на основную базу. Связаться с ним не удастся, в штабе его нет. Посоветовался со своим штабом, но все пожимали плечами. Как выполнить приказ командующего лететь, когда один из наших товарищей на глазах у всех лежит в гробу? Собрал я всех летчиков, поговорил с ними как летчик, по душам, объяснил обстановку, при которой придется решать завтра утром задачи боевой подготовки, и предложил участвовать в полетах добровольно. Короче говоря, полеты состоялись в первую смену в облаках, а после обеда состоялись похороны. Запланированные мероприятия были выполнены.

Дальний Восток. Летный состав полка перехватчиков

Начало было сделано. В дальнейшем все имеющиеся трудности преодолевались всем коллективом. А коллектив оказался замечательным. Правда, пришлось к отдельным, плохо поддающимся товарищам применять суровые меры, но это пошло на пользу дела. Поработать пришлось много всему аппарату. Полк вошел в колею, летал днем и ночью, летных происшествий не было.

1954 год был очень напряженным в боевой подготовке. Это был период весьма ускоренного освоения полетов днем и ночью в сложных метеоусловиях. Обстановка требовала, чтобы кадровый летный состав ВВС нашей армии в кратчайший срок освоил реактивную технику в облаках, за облаками, днем и ночью и умел взлетать и садиться при установленном минимуме погоды для летчиков I класса. Полку, кроме этих задач, надо было подготовить к действиям в облаках в темную ночь эскадрилью перехватчиков, чтобы перехватчики могли поразить цель в облаках или ночью, не видя ее визуально, имея на борту своего самолета специальное прицельное оборудование. Таким образом, полк решал очень сложные задачи, и он их решил успешно. Замечательный коллектив летно-технического состава много вложил своих сил, умения и знания, чтобы с честью рапортовать вышестоящему командованию о своих трудовых успехах к концу учебного года. Налаженная крепкая воинская дисциплина в полку, продуманная партийно-политическая работа, умело организованная заместителем по политчасти товарищем Бабиным Василием, энтузиазм и задор комсомольцев, личный пример старших летчиков и техников при решении сложных задач, а также слаженная работа штаба полка обеспечили успех дела. К концу учебного года наш полк занял первое место в дивизии по боевой и политической подготовке. Приказом министра обороны почти всему кадровому летному составу, и мне в том числе, было присвоено высокое звание «Военный летчик I класса». Таких успехов полк достиг благодаря честному и добросовестному отношению к порученному делу воинов 404-го истребительного авиационного полка.

Фигура «штопор», как таковая, специально не отрабатывалась в воздухе на боевых самолетах, в воздушном бою она не применяется. Наоборот, штопор на любом типе самолета является опасной фигурой. Самолет попадает в штопор вследствие ошибки летчика в технике пилотирования, особенно в воздушном бою. Для того чтобы летчик умел вывести самолет из этой фигуры при непроизвольном попадании в нее, приходилось ежегодно один, а то и два раза провозить летчиков на двухместном самолете на штопор, показать и научить грамотно действовать рулями при выводе из него.

Ввиду того, что на штопоре было очень много неприятностей, даже катастроф, в каждом полку создавалась специальная группа из нескольких сильных летчиков, которые имели право провозить летчиков на штопор. В нашем полку наступило время проверять летчиков на штопор. Получилось так, что в полку, кроме меня, в этот день на штопор вывозить никто не имел права: кто-то заболел, кто-то оказался в командировке, и другие причины. Чтобы максимально использовать хорошую погоду, что очень редко бывает летом на Дальнем Востоке, я решил сам летать на штопор с летчиками. В этот день я уже сделал пять или шесть вылетов, очередной вылет был с летчиком старшим лейтенантом Хоматкоевым. Как и обычно, на высоте 7000 метров я ввел самолет в штопор, показал летчику, как надо выводить. Затем приказал летчику повторить. Летчик все сделал, как положено, но самолет не выходит, продолжает падение с вращением. По внутренней связи я предупредил летчика, чтобы он не изменял положение рулей, а спокойно сидел и ждал выхода самолета из штопора.

Итак, самолет штопорит, не думает выходить, а мы сидим и ждем. Самолет уже сделал лишних четыре витка и по-прежнему устойчиво продолжает штопорить. В таких случаях надо иметь большую выдержку и ни в коем случае не дергать рулями, то есть не изменять положение рулей. Если только летчик начнет в кабине нервничать и менять положение рулей, то самолет вообще может не выйти из этой фигуры до земли. Таких трагических случаев было уже немало на данном типе самолетов. Ждем. Самолет не выходит. Летчик Хоматкоев пытается изменить положение рулей, но я крепко держу рули в задней кабине и не даю летчику действовать рулями. Высота падает, самолет идет к земле с вращением, я все время успокаиваю летчика, но сам уже подумываю, как дальше быть, что предпринять. Я никак не могу согласиться с тем, что у меня самолет может не выйти из штопора. Он должен выйти. За свою практику я столько отштопорил на всех типах самолетов, что и теперь никакого сомнения не было. На данном типе самолетов я тоже очень много штопорил и настолько натренировался и чувствовал самолет, что мог по заказу на заданном направлении вывести из штопора самолет очень легко, хотя самолет МиГ-15, МиГ-17 считался очень строгим на штопоре. Все это было так, но в тот момент наш самолет словно подменили, он и не думает выходить. Высоты все меньше и меньше остается, скоро наступит предел допустимой высоты, тогда придется давать команду летчику катапультироваться и самому спасаться тем же путем. Все это происходит за очень короткое время, но в таких случаях летчик успевает об очень многом вспомнить и подумать. Откровенно говоря, и у меня лезли в голову невеселые мысли. Я сидел и думал: неужели не выйдет самолет и на этом все кончится, жизнь оборвется?

Наступил момент принимать неотложные меры. Я принял следующее решение: попробовать заново дать рули на ввод и затем на вывод, проделать эту операцию быстро и энергично. Если не выйдет, то покинуть самолет. Предупредив летчика по радио, взял управление на себя и проделал задуманное. Самолет стал замедлять темп вращения и стал опускать нос – это первый признак начала выхода из штопора. Тут уже он был в моих руках, теперь я его зубами выхвачу. На высоте 300 метров мне удалось вывести самолет в горизонт. Таким образом, с высоты 7000 до 300 метров мы падали на неуправляемом штопорящем самолете. Все же самолет был подчинен воле летчика. Как только самолет вышел из штопора, мой Хоматкоев развернулся в сторону аэродрома и спрашивает меня по СПУ: