– Разрешите следовать на посадку, товарищ командир?

– Набирайте высоту!

– Не понял вас.

– Набирайте высоту, еще раз будем штопорить, – отвечаю ему.

– Товарищ командир, он же не выходит из штопора, может быть, на земле проверить самолет?

– Не беспокойся, Хоматкоев, выйдет, никуда не денется. Набирай высоту! – четко приказал летчику.

С таким результатом вернуться на аэродром я не мог. И вот почему: во-первых, надо было убедить летчика, что самолет выходит из штопора нормально. Иначе он потеряет уверенность в самолете; во-вторых, мой личный авторитет и, в-третьих, все равно с этим летчиком придется еще раз вылетать на штопор, иначе он не имеет права летать на боевом самолете по плану. Поэтому, полностью уверенный в самолете и в своих силах, я решил повторить штопор сразу же, несмотря на пережитое нами несколько минут тому назад. Мой расчет оправдался. Мы с Хоматкоевым выполнили еще 5 или 6 штопоров, и каждый раз самолет немедленно реагировал на рули и прекрасно выходил в тот момент, когда нам хотелось. Все стало на свое место. Цель была достигнута. Почему самолет вышел из штопора с таким большим опозданием? Потому, что одной из особенностей самолетов – реактивных «мигов» была нестандартность в этом вопросе: каждый самолет входил и выходил из штопора по-разному: требовал исключительно четких действий рулями в кабине. А в другой раз просто без всяких известных нам причин выходил из штопора с различными опозданиями, на что никаких точных объяснений не было в то время. Но нам было хорошо известно, что при грамотных и решительных действиях летчика самолеты «МиГ» хорошо выходили из штопора. К сожалению, не все товарищи грамотно поступали в таких затруднительных случаях, спешили, теряли уверенность и в результате имели большие неприятности, вплоть до трагических случаев. В конце пятидесятых годов было принято решение о том, чтобы прекратить специальные полеты на штопор в частях Военно-воздушных сил.

Наш полк в основном летал днем в сложных и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Для летчиков кадрового состава днем при хорошей погоде делать было нечего. Мы специально караулили плохую погоду. Нам нужны были облака, причем низкие облака с высотой облачности 200 метров, ночью – 300 метров. Если же нет облачности днем, осенью и зимой, мы больше летали ночью. Подошло время, когда надо было приступить к очередному этапу в ночной подготовке, т.е. отрабатывать боевое применение в лучах прожекторов.

Как и положено по методике обучения, первым приступает к отработке нового элемента полета руководящий состав полка. Начал я провозить на двухместном самолете, т.е. в спарке, своих ближайших помощников в лучах прожекторов. С одним слетал, с другим, вроде все нормально. Полетал со штурманом полка майором Лариным. Сделали несколько заходов для атаки освещенной цели, но у Ларина ничего не получается. Нельзя его выпускать в лучах на боевом самолете. В следующую ночь я опять с ним полетел. Опять не получается. В одном из заходов слышу, кричит по радио:

– Возьмите управление, возьмите управление, товарищ командир!

– В чем дело, товарищ Ларин? – спрашиваю, беря управление самолетом.

– Плохо что-то я ориентируюсь в лучах, – отвечает он.

– Давайте еще раз зайдем по цели вместе! – предложил ему.

Только входим в атаку, опять слышу:

– Товарищ командир! Теряю пространственное положение, берите управление!

Несколько заходов делаю я, затем предлагаю повторить ему. Только войдет в лучи, кричит:

– Не могу.

Что же, все ясно. Зачем человека зря мучить? Товарищ Ларин достаточно опытный летчик и хорошо знает свои силы и способности. Пошли на посадку. Временно пришлось отстранить Ларина от ночных полетов. Через некоторое время по состоянию здоровья Ларину пришлось распрощаться с авиацией. После этого случая я решил еще более придирчиво относиться к технике пилотирования своих заместителей и помощников, хотя они были старыми опытными летчиками. По служебному положению эта категория летчиков в воздухе редко проверялась. Решил я проверить их по слепой подготовке, под колпаком. Полетел со своим заместителем по политчасти летчиком I класса майором В.С. Бабиным. Несмотря на то, что он все время летал в облаках наравне со всеми летчиками, на этот раз полет под колпаком у него не получился. Очень большие отклонения по скорости, высоте и курсу. Допускать к полетам в сложных метеоусловиях (СМУ) на боевом самолете майора Бабина я не мог и не имел морального права. Но отстранить его от полетов как рядового летчика тоже было нельзя. Этим я подорвал бы его авторитет.

– Что-то плоховато получилось в полете, товарищ командир, – говорит мне Бабин.

– Для тебя – особенно плохо, Вася, – сказал я. Чтобы дальше не смущать и правильно выйти из положения, говорю ему:

– Не горюй, Васенька, все поправимо. Сделаем так: пока ты на боевом не летай. Бери спарку, сажай в кабину опытного летчика и приступай к тренировке. Как только отлетаешь, немедленно уезжай с аэродрома по своим служебным делам, по политработе. На разборе полетов я объявлю всему летному составу о том, что майор Бабин временно не летает на боевом самолете ввиду чрезвычайной занятости по партийной политработе. Ну, как, приемлемо?

– Вполне, товарищ командир, спасибо.

– Не благодарить ты меня должен, Вася, а упрек сделать, почему я так долго с тобой не слетал. Ведь за твою технику пилотирования и твое благополучие в воздухе отвечаю лично я, и я обязан теперь исправить свою ошибку. А тебя прошу в дальнейшем немедленно ставить меня в известность, если что не так получается в полете. И делай это без всякого стеснения. Мыс тобой являемся руководителями большого коллектива, и мы обязаны на своем личном примере обучать и воспитывать подчиненных. Если что не так сказал, возражай, – сказал я тогда Бабину.

– Возражений нет, товарищ командир, еще раз благодарю за совет и поддержку.

Майор Бабин В.С. был замечательным политработником. С ним работать было одно удовольствие. Летал днем и ночью в сложных метеоусловиях, пользовался деловым авторитетом среди личного состава полка. Сам небольшого роста, плотного телосложения, с правильными чертами лица офицер. Очень умело пользовался своей властью как заместитель. Сколько мы с ним работали, не помню случая, чтобы кто-либо из личного состава его не послушал. Все его уважали и его требования выполняли безоговорочно. У него энергии хватало на все. Он очень много труда вкладывал в вопросы воспитательной работы. Если в полку что-нибудь случится вроде самоволки, нарушения воинской дисциплины, халатности в службе и т.д., майор Бабин занимается разбором этого дела, анализом причин и принятием мер воздействия, то мне, как командиру полка, можно было совершенно не вмешиваться. Я хорошо знал своего замполита – он начатое на полпути не оставит, а доведет дело до конца и только потом придет докладывать: что он сделал, какие меры принял. Что мне оставалось делать? Только от души поблагодарить и еще раз сказать ему спасибо. А ведь часто бывало у других, да и у меня был замполит другой после него, как что, сразу бежит и жалуется на непорядки. Такие безынициативные товарищи не пользовались авторитетом у людей и мало от них мы, командиры, ощущали практическую помощь, хотя многие из них, не являясь летчиками, не летали, а только занимались партийно-политической работой. Майор Бабин был сильным замполитом, всесторонне подготовленным офицером и боевым летчиком-истребителем. Хорошо и слаженно мы с ним проработали вместе, дружно жили, и это давало свои результаты. Наш 404-й ИАП считался на хорошем счету в дивизии и в ВВС флота. Очень жаль было мне расставаться с таким человеком и замечательным офицером, но пришлось. В.С. Бабин был направлен на учебу. До конца его учебы мы поддерживали с ним связь, но затем связь прекратилась, и о дальнейшей его службе сведений не имел.