25-ю школу сейчас называли бы элитарной. Там учились внучки Максима Горького, племянник Луначарского, дети Булганина, дочь Молотова Светлана, позднее – сын Лаврентия Берии Серго. Родительский комитет возглавляла Полина Жемчужина, жена Молотова. Школьников водили на экскурсии в Кремль, куда доступ для простых смертных был закрыт вплоть до хрущевского времени. На школьных вечерах выступали солисты Большого театра. Эту школу окончил Василий Сталин, там училась и Светлана Аллилуева, которая была всего на год моложе Мура.

Здание 175-й стояло в Старопименовском переулке. А в параллельном ему Дегтярном переулке в 1936-м открылась школа № 167. Туда стали переводить детей репрессированных родителей из соседней “образцовой” школы. Но школа тоже была хорошей, вполне подходящей для Мура. Разве что далековато от квартиры на Покровском бульваре: надо проехать половину Бульварного кольца, а потом еще пешком идти по Малой Дмитровке или по улице Горького. Цветаева очень переживала, что Мур не успевает поесть – боится опоздать к началу уроков.

Мур ездил в школу на знаменитом трамвае “А” – “Аннушке”. Путь занимал, по словам Цветаевой, не больше пятнадцати минут.665 Но ей казалось, что этот трамвай – “кошмарный”.666 Она боялась общественного транспорта, если ездила, то на метро, а в трамвае – изредка, в сопровождении Мура или друзей. Старалась больше ходить пешком.

Мур же охотно ездил на трамвае. Хотя путь от перекрестка Герцена и Моховой до Никитских ворот недальний, дорога приятная, но он все-таки садился на трамвай.

Московский трамвай остался на сотнях фотографий. Вот он – маленький, переполненный народом утром и ранним вечером, с пассажирами, что не поместились в салоне, а потому едут на подножках, нависая над мостовой. Вагоны неуклюжие и неудобные – что старые “фонарные”, “мытищинские” и “нюрнбергские”, что более новые “коломенские”. К моторному вагону цепляли еще один и даже два вагона. Такие составы в деловой переписке и в служебных документах называли “трамвайными поездами”. И в моторных, и в прицепных вагонах стояли жесткие деревянные скамьи вдоль окон.

До революции стать водителем и даже кондуктором нелегко: принимали мужчин, прошедших специальное обучение. В тридцатые у мужчин были занятия поважнее, поэтому их место заняли женщины, хотя труд водителя был очень нелегким: чтобы повернуть штурвал трамвайного ручного тормоза, нужна большая сила. Да и таскать тяжеленную кондукторскую сумку с медью и серебром было бы сподручнее крепкому мужику. Многие водители и кондукторы того времени – женщины, часто бывшие деревенские бабы и девки, что бежали в города от голода и коллективизации. Они были привычны к труду, но столичным манерам не обучены. Грубые, крикливые, обозленные часами изматывающей работы, они добавляли злобы и нервозности в и без того наэлектризованную атмосферу московского трамвая часа пик. И понятен ужас Цветаевой перед трамваем “А”!

Но есть и другой взгляд на трамвай, на долгожданный вечерний трамвай, который ходит реже, чем утром. “Скорее бы подошел трамвай, залитый светом, звенящий, гремящий, теплый, с уютной ворчливой кондукторшей и добрыми усталыми пассажирами. Когда в вагоне много свободных мест, пассажиры всегда добрые”667, – писал Юрий Нагибин в “Московской книге”.

В темноте издалека не виден номер, поэтому на московских трамваях была своя система распознавания. В предвоенной Москве трамваи отличались цветом огней. Каждый означал определенную цифру. Красный – один, зеленый – два, малиновый – три, желтый – четыре и так далее. Двузначные цифры давали сочетания огоньков. Трамвай № 22 – два зеленых огонька, 23-й – зеленый и малиновый, 24-й – зеленый и желтый. Трамвай “А” шел под красным и голубым огоньками.

Именно “Аннушкой” Мур возвращался домой после прогулок по своим любимым московским улицам. Путешествие по улице Горького обычно заканчивалось на Тверском или на Страстном бульваре, где останавливалась “Аннушка”.

В конце сентября Мур ездил на трамвае в свою новую 167-ю школу. Он учился во вторую смену. После уроков, освободившись от скучной математики, тяжкой физкультуры и невыносимой военной подготовки, шел к трамвайной остановке: “…выхожу вечером из школы, вдыхаю в себя вечерний воздух и гул города, сажусь в трамвай, гляжу на освещенные тротуары и радуюсь жизни”.668

Линия “А” “была нарядная: театральная и магазинная. По ней ходили только моторные вагоны, и пассажир был иной, чем на линии «Б», – интеллигентный и чиновный. Расплачивался такой пассажир обыкновенно серебром и бумажками. За открытыми окнами вагона линии «А» шумели листвой бульвары. Вагон медленно кружился по Москве: мимо усталого Гоголя, спокойного Пушкина, мимо Трубного рынка, где никогда не умолкал птичий свист…”669 – вспоминал Константин Паустовский. Но к 1940 году эта картина отчасти устарела. Птичий свист на Трубной площади умолк еще в двадцатых, когда был закрыт самый знаменитый в Москве птичий рынок. Да и “Аннушка” давно превратилась в настоящий трамвайный поезд: на большинстве фотографий видим два, а иногда и три вагона. Трамвай и без того был шумным, а уж трамвайные поезда грохотали немилосердно. Лязг, грохот, резкие, вовсе не мелодичные звонки лишали сна даже людей, привыкших к жизни в большом городе. По словам Ромена Роллана, стены гостиницы “Савой”, где он остановился, “сотрясает тяжелый грохот трамваев, продолжающийся до двух часов ночи и возобновляющийся рано утром”.670 Недаром молодой Лев Гумилев мечтал жить “на бестрамвайной улице”.

К 1940 году московский трамвай пережил эпоху своего невиданного расцвета, эпоху легендарную, героическую, когда он был главным, практически единственным доступным видом общественного транспорта.

Еще на рубеже двадцатых и тридцатых трамвайные пути проходили даже по Красной площади и по площади Манежной. Во второй половине тридцатых трамвайные пути оттуда убрали, как убрали их с набережных Москва-реки в самом центре города. Трамваи на Садовом кольце сменили автобусы и троллейбусы. Так знаменитый трамвайный маршрут “Б” (“Букашка”) стал троллейбусным.

Старая “Букашка” собирала пассажиров с привокзальных площадей, многие ехали с багажом – тяжелыми холщовыми мешками, громоздкими самодельными чемоданами и даже сундуками. С таким багажом в салон моторного вагона могли и не пустить, зато без разговоров пускали в прицепные вагоны. Но в 1938-м трамвайные поезда заменили огромные двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3. Их собирали на Ярославском автомобильном заводе по образцу знаменитых британских двухэтажных автобусов. Увы, пассажирам старой “Букашки” эти чудеса техники оказались совсем не нужны: карабкаться с чемоданами на второй этаж было неудобно. К тому же у этих троллейбусов была только одна дверь для высадки/посадки, очень низкие потолки (179 см – первый этаж, 177 – второй), и сколько-нибудь высоким людям приходилось всю дорогу ехать согнувшись. Поэтому, выпустив пробные десять “британских” троллейбусов, от дальнейшего производства отказались.

Ходили по Москве и автобусы – маловместительные, вечно переполненные, ненадежные, распространяющие “едкое зловоние”, что неприятно удивило Митю Сеземана еще в октябре 1937-го, когда он только-только приехал в Москву. К тому же проезд в автобусе и троллейбусе стоил вдвое дороже, чем на трамвае: 20 копеек за проезд и по 10 за каждую остановку. На трамвае, соответственно, 10 и 5 копеек.