В сентябре 1941 года этот «Бьюфайтер» Mk.II оснастили моторами «Мерлин» XX. Уменьшение размеров мотогондол позволило несколько снизить сопротивление самолета, которое ухудшала шероховатая поверхность ночного камуфляжа RDM2.

«Бьюфайтер» Mk.II (Т3082) на стоянке аэродрома Фай яд, Египет, 1943 год. Несмотря на невысокие летные характеристики, «Бью» Mk.II использовались довольно широко. Когда надобность в них как в ночных истребителях отпала, многие из этих машин использовали для обучения.

Экипаж «Бьюфайтера» Mk.II из 252-й эскадрильи сложил свои пожитки перед совершившей аварийную посадку Мишиной и выглядит радостным от того, что им удалось уцелеть в аварии и дождаться грузовика с подъемным краном, входивших в состав мобильной ремонтной группы. В задней кабине установлен пулемет Виккерс «К» -распространенная ни воевавших в пустыне «Бью» полевая модификация. Лючок фотокинопулемета открыть – видимо экипаж уже вытащил пленку.

Оба Mk.V прошли войсковые испытания. Первый из них, после тестов в А&АЕЕ u FIU, передали 406-й (австралийский) эскадрилье, а вторая машина, очевидно, сразу поступили в 600-ю эскадрилью. Она погибла в катастрофе 29 сентября 1941 года – самолёт неожиданно потерял управление и вращаясь, рухнул на землю.

В отчете А&АЕЕ, подготовленном в августе 1941 года по результатам испытаний «Бьюфайтера» с турельной установкой, отмечалось, что максимальная скорость машины упала до 486 км/ч на высоте 5880 м. Кроме того, эксплуатация в строевых частях показала, что турель затрудняла открытие аварийного люка пилота. Все «Бьюфайтеры» имели люк в полу, который можно было быстро открыть в случае аварийной ситуации и который в открытом положении защищал покидающий самолёт экипаж от набегающего потока. «Бьюфайтер» Mk.V так и остался только в двух экземплярах и от его дальнейшей разработки отказались.

К концу 1941 года был налажен выпуск моторов Бристоль «Геркулес»МШ мощностью 1670 л.с., что позволило оснастить ими новую модификацию «Бьюфайтер» Mk.VI. С новыми двигателями максимальная скорость «Бьюфайтера» возросла до 535 км/ч на высоте 4750 м, а крейсерская скорость составила 391 км/ч. Некоторые изменения были внесены в конструкцию планера, наиболее заметной из которых стала установка 7,69-мм пулемёта Виккерс К в кабине наблюдателя для защиты задней полусферы. Блистер над задней кабиной увеличили в размерах и усилили его конструкцию, чтобы разместить оружие. На самолёте установили бомбодержатели, а горизонтальное оперение получило поперечное V в 12 градусов.

Дополнительные топливные баки (189 л в правом крыльевом отсеке вооружения и 90 л – в левом) обеспечивали «Бьюфайтеру» Mk.VIC дальность полёта 2910 км. По сравнению с 2380 км у Mk.VIF. Литеры «F» и «С» по прежнему использовались в обозначениях модификации самолёта в зависимости от его назначения. С одной стороны, истребители «Бью» работали на больших высотах, где дополнительная скорость для них была важным фактором, особенно после того. Как их стали оснащать радарами сантиметрового диапазона AI Mk.VI или Mk.VII в обтекателях-»наперстках» в носовой части. С другой стороны, «Бьюфайтеры» Берегового командования летали «на уровне палубы», атакуя корабли противника с высоты не более 150 м, а зачастую гораздо меньше. Учитывая эту специфику, Бристоль создала на базе «Геркулес» VI маловысотный мотор «Геркулес»ХУП, что позволило улучшить лётные характеристики самолёта при полёте у земли/воды.

Beaufighter Mk I

Beaufighter Mk VI

«Бьюфайтер» Mk. VII из 404-й эскадрильи в Дайсе, Шотландия, после аварийной посадки. Самолет был поднят и водружен на пару мощных четырехколесных тележек, на которых его отвезут в ремонтный ангар.

В конце 1941 года Воздушный Штаб предложил Бристоль создать современный бомбардировщик-торпедоносец с моторами «Геркулес», используя фюзеляж «Бьюфорта» и крылья «Бьюфайтера». Но Бристоль сочла нецелесообразным создавать новый самолёт и предложила доработать «Бьюфайтер», дав ему возможность нести торпеду. В марте 1942 года были представлены чертежи, а 13 апреля Воздушный Штаб дал добро на постройку прототипа.

Две недели спустя X 8065, оснащенный узлами подвески, на которых он мог нести или английскую торпеду калибра 45 см, или американскую калибра 55 см, был готов к началу лётных испытании. Дополнительная нагрузка (максимум 964 кг) не оказала существенного влияния на лётные характеристики «Бьюфайтера», и X 8065 после успешных заводских испытаний был передан Подразделению по отработке торпед (Torpedo Development Unit) в Госпорте. К сожалению, самолёт там потерпел катастрофу из-за отказа двигателя, но концепция торпедоносца доказала свою жизнеспособность.

Бристоль установили механизм сброса торпеды на шестнадцать Mk.VI и передала их специальному испытательному подразделению – 254-й эскадрилье в Дайсе. Это было сделано в рамках планировавшегося Береговым Командованием создания ударных крыльев «Бьюфайтеров». В крыло входило три эскадрильи – одно, вооруженное торпедоносцами, и два – истребителями, которым предстояло отработать тактику боевых действий при взаимной поддержке друг друга.

Первое ударное крыло «Бьюфайтеров» было сформировано в Норт Коутсе в ноябре 1942 года и включало 236-ю, 254-ю и 143-ю эскадрильи. К боевым операциям приступили 20 ноября и, несмотря на то, что в ходе первых вылетов возникли некоторые проблемы, связанные в основном с опозданием истребителей прикрытия, результаты оказались многообещающими.

Обычные «Бьюфайтеры» Mk.VIF стали первыми самолётами этого типа, появившимися в районе Индии – Бирмы, когда в январе 1943 года 176-я эскадрилья начала патрулировать небо над Калькуттой. Когда Союзники начали операцию по освобождению Бирмы, «Бью» оказывали поддержку наступающим войскам, и заработали у японцев новое прозвище. За характерный звук моторов «Геркулес» на полном газу они стали называть «Бьюфайтеры» «Свистящая смерть».

Один из первых «Торбью» на заводском аэродроме Бристоль. Предполагают, что фирма долгое время использовала этот самолет для различных испытаний. «Бьюфайтеры» – торпедоносцы были самыми скоростными в мире самолетами этого типа, принимавшими участие во Второй Мировой войне.