красные флаги, лозунги. Через всю ширину платформы протянуто полотнище, на нем слова привета доблестным воинам Ленинградского и Волховского фронтов, прорвавшим блокаду. Делегации всех районов города, его фабрик и заводов пришли встретить и отправить первые поезда. На перроне руководители ленинградских советских и партийных организаций, представители военного командования»[591]. Поезд подошел к перрону ровно в полдень, его вели машинист И. П. Пироженко, помощник машиниста В. С. Дятлов и кочегар И. А. Антонов, на вагонах белели сделанные мелом надписи «Челябинск – Ленинград». Собравшиеся встретили поезд, прибывший с Большой земли после полуторагодичного перерыва, мощным «Ура!». В доставленном в еще осажденный город под огнем противника составе было 40 вагонов со сливочным маслом и другим продовольствием[592].

Организация движения на Шлиссельбургской магистрали, по которой пошли сквозные поезда с 6 февраля 1943 г., с самого начала ее эксплуатации оказалась чрезвычайно сложным делом. Вся магистраль, тянувшаяся вдоль южного берега Ладоги по узкому коридору шириной всего 8-11 км, находилась под постоянным наблюдением противника и подвергалась систематическим ударам его артиллерии и авиации. Плохое состояние дороги, вызванное отступлением от обычных технических требований при ее сооружении, сильно снижало пропускную способность, поскольку поезда были вынуждены двигаться с малой скоростью (до 10 км в час). К тому же круглосуточное движение поездов из-за противодействия противника осуществить не удалось и приходилось пропускать поезда, как правило, ночью. И все же, несмотря на огромные трудности, пропускная способность Шлиссельбургской магистрали неуклонно росла. Если в феврале и марте 1943 г. в Ленинград прибыли 69 и 60 поездов, то в последующие месяцы интенсивность движения резко увеличилась за счет налаженной и четкой организации работы всего большого коллектива железнодорожников. В апреле 1943 г. в Ленинград было пропущено уже 157 поездов, в мае – 259, а в июне – 274[593]. В город-фронт доставлялись в первую очередь боеприпасы, топливо, продовольствие. Только за период с 10 по 20 февраля 1943 г. Северная железная дорога должна была отправить в Ленинград по разнарядке Военного Совета Ленинградского фронта 1 тыс. вагонов боеприпасов, 400 вагонов угля, 200 вагонов авиабензина, 1030 вагонов продовольствия[594].

Установление прямой железнодорожной связи все еще города-фронта со страной имело жизненно важное значение для его дальнейшей судьбы, существенно улучшив его продовольственное снабжение. Через две недели после прибытия в Ленинград первого поезда с продовольствием с Большой земли Военный Совет Ленинградского фронта принял постановление о повышении норм выдачи хлеба с 22 февраля 1943 г. населению города и пригородных районов. Рабочие и инженерно-технические работники стали получать 600 г в день, а на оборонных предприятиях – 700 г, служащие – 500 г, иждивенцы и дети до 12 лет – 400 г, учащиеся ремесленных училищ и школ ФЗО – 600 г.[595] Это было четвертое за время осады города повышение хлебных норм ленинградцам, которые ожидали его с каким-то особым чувством. «Все откуда-то разнесли слух, что с сегодняшнего дня увеличат норму хлеба, – записал 21 февраля 1943 г. инженер М. М. Краков. – Горькое разочарование. Но народ не унывает: „определенно с завтрашнего дня!“ Сегодня вечером было собрание на заводе. 25 лет Красной Армии. Докладчик сказал, между прочим, что ленинградцы на днях почувствуют результаты того, что блокада прорвана. Эти слова заставили весь зал реагировать сдержанным шепотом: „Факт – прибавят хлеба!“ Ленинградцы еще голодны!»[596]

Установленный Военным Советом Ленинградского фронта суточный расход муки для выпечки хлеба населению в 308 т[597] позволил хлебозаводам отказаться от использования примесей и прежде всего от так называемой пищевой целлюлозы и выпекать хлеб более высокого качества. Были также увеличены нормы выдачи других продовольственных продуктов. В улучшении питания существенную роль стали играть поступавшие по железной дороге напрямую продовольственные подарки со всех концов страны[598]. Городской отдел торговли регулярно объявлял сверх месячных норм выдачу по разовым талонам сухих грибов, овощей, орехов и других продуктов, поступавших ленинградцам[599]. Вместе с тем утвержденный на февраль 1943 г. план выпуска пищевой продукции в Ленинграде свидетельствовал о том, что его партийные и советские руководители стремились использовать все пищевые ресурсы, в том числе и те заменители, которые были предложены учеными в самые голодные месяцы блокады. В этом плане наряду с макаронной продукцией, печеньем, кондитерскими изделиями значились колбаса из альбумина, растительный студень, продукты из зерноотходов и жмых, солодовое молоко, казеиновая сметана, витамин С из хвои[600].

Наученное горьким опытом первой блокадной зимы и принимая во внимание непростую ситуацию, сложившуюся вокруг Ленинграда сразу же после прорыва его блокады, ленинградское руководство теперь проявляло большую предусмотрительность. «Почти весь 1943 год шла борьба за линии снабжения Ленинграда и за расширение зоны прорыва, – писал впоследствии бывший командующий Волховским фронтом К. А. Мерецков. – Противник не хотел, а если учесть настоятельную необходимость престижа, то и не мог смириться с провалом своих планов. Слишком долго гитлеровцы кричали о неизбежной гибели города в тисках блокады, о неприступности немецких укреплений под Ленинградом, чтобы так легко расстаться с этой мыслью.

Когда блокада была прорвана, они начали утешать себя призрачной надеждой, что через зону прорыва не пройдет ни один поезд, что все будет уничтожено артиллерийским огнем. Когда же и эта надежда рухнула, немецкое командование срочно начало укреплять Синявинские высоты, подтягивать силы и готовиться к наступательным действиям.

Советское командование со своей стороны не могло мириться с положением, при котором идущие в Ленинград эшелоны подвергались обстрелу, а коридор находился под непрерывной угрозой вторжения немецких войск. В связи с этим сразу же после прорыва блокады перед войсками ленинградского и Волховского фронтов возникла задача – захватить Синявинские высоты и разгромить мгинско-синявинскую группировку противника»[601].

Высказанное видным военачальником мнение о Шлиссельбургской железнодорожной магистрали как главном факторе, определившем характер боевых действий на Ленинградском направлении после прорыва блокады на весь 1943 г., стало определяющим в их оценке – как «крупной и своеобразной военной операции», которая освещалась весьма односторонне в отечественной историографии, не отвечавшей на вопрос, почему эта операция приняла такой затяжной характер. Только в последние годы появились исследования, авторы которых, основываясь на документальных источниках, в том числе и немецких, стремятся объективно рассмотреть «забытые сражения» битвы за Ленинград в 1943 г., выяснить причины неудачи войск Ленинградского и Волховского фронтов в достижении поставленной Ставкой Верховного Главнокомандования цели – подготовить и провести наступательную операцию по разгрому противника в феврале 1943 г.[602]

Как видно из доклада представителя Ставки Верховного Главнокомандования Маршала Советского Союза Г. К. Жукова Верховному Главнокомандующему, еще к 20 января 1943 г. при его участии был разработан план операции войск Ленинградского и Волховского фронтов по «очищению от противника» р. Невы и Кировской железной дороги.

«По предварительным расчетам, – докладывал Г. К. Жуков, – операция начнется 26 января. К этому времени предполагаем закончить с противником в