Для «поимки» быстрых нейтронов использовались всякие хитрые схемы. В общем, такие проверки напоминали своего рода лабораторные исследования, проводимые с огромным вниманием, ответственностью, оперативностью. Каждый расчет, каждый протокол утверждался академиком Ю. Б. Харитоном, а это означало, что все должно было быть выполнено только на «отлично».

Далее следовала комплексная проверка (так называемый контрольный цикл), при которой полностью имитировали полет изделия: сброс из бомбоотсека, воздействие статического давления атмосферы при падении бомбы с высоты 10–12 километров, удар бомбы о грунт и т. п.

Только после расшифровки записей контрольного цикла и их оценки проводилась работа с ядерным зарядом: частичная разборка и монтаж ядерной капсулы, проверка и установка детонаторов, перевод в боевую степень готовности и заключительные операции: стыковка заряда с автоматикой, установка источников питания и их подключение, окончательная сборка корпуса бомбы. Как правило, ранним утром зачехленное изделие в сопровождении офицерской охраны вывозилось на тележке автомобилем-тягачом на аэродром под самолет-носитель. Под самолетом работы велись в специальной палатке, куда в холодное время года закачивался горячий воздух из аэродромного обогревателя, который все называли «Африкой». После подвески изделия на бомбодержатель в бомбоотсек с помощью электромеханических лебедок и подключения его к электросхеме самолета проводилась предполетная подготовка с заданием необходимых параметров по обеспечению нужной высоты подрыва (с учетом метеообстановки на время испытания). Ввод полетного задания проводился в присутствии штурмана самолета, в кабине которого и размещался пульт управления изделием. Подвеска бомбы и бомбоотсек «сдавались» командиру самолета: включались электрозамки (1-я ступень предохранения снималась при предполетной подготовке, остальные выполняли свои функции в полете), ключи оставались у испытателей, затем бомбоотсек закрывался и опломбировался. Буквально все операции регистрировались в формуляре и оперативном плане подготовки, подписывались участниками работ, представителем военной приемки и утверждались прямо на аэродроме у главного конструктора (или его заместителя) и руководителя испытаний — начальника главка опытных конструкций Министерства среднего машиностроения.

Чрезвычайно важным фактором была погода. Перед испытанием учитывалась все: направление ветра, облачность, осадки и т. д. Окончательное разрешение на проведение испытания по климатическим признакам давала все же Москва (руководитель Гидрометеослужбы СССР — Юрий Антониевич Израэль), хотя непосредственный прогноз на месте (начальник метеослужбы Северного полигона — Александр Заброда) предшествовал этому.

В таком поэтическом ракурсе виделись отношения двух метеослужб испытателям.

Полетное задание для экипажа самолета готовили военные, в него испытатели вписывали недостающие данные: высоту подрыва, высоту сброса, скорость при сбросе, ожидаемую мощность взрыва.

Экипажам ставилась боевая задача. Затем с аэродрома поднимались два самолета Ту-1б (ведущий — без бомбы, ведомый — с бомбой) и звено истребителей сопровождения МиГ-17, которые должны были охранять бомбардировщиков до боевого курса, а также негласно любыми способами не допустить отклонения курса самолета-носителя в сторону границы с Китаем или появления по курсу какого-либо другого объекта. Следом за боевым порядком взлетали два реактивных фронтовых бомбардировщика Ил-28, оборудованных специальными контейнерами со створками, управляемыми дистанционно для отбора газовых проб непосредственно из облака взрыва («гриба»). На боевом поле в непосредственной близости от эпицентра размещалось большое количество приборов для физизмерений, которые управлялись из специального сооружения. Приемные пункты радиотелеметрических станций (РТС) размещались в непосредственной близости от боевого поля внутри казематов, герметично закрываемых стальными дверями (приемные антенны размещались снаружи).

Несмотря на чрезвычайно трудные бытовые и прочие условия, поучаствовать в испытаниях и отметиться на них либо сувениром на память, либо каким-либо действием было престижно. Случались трагикомичные казусы.

12 августа 1956 года. Когда подъем изделия разрешен, по технологии с ним должен подниматься заранее назначенный на эту операцию испытатель. На этот раз — И. Ф. Турчин. Далее слово ему. «Я уже было хотел заходить в клеть, как ко мне обращается С. Г. Кочарянц (главный конструктор, впоследствии дважды Герой Социалистического Труда. — В. М.): „Иван Федорович, полковник Семенов, начальник сектора 9, просит меня, чтобы с изделием поднялся он, а не ты. Ты не обидишься?“ Безусловно, я согласился и не обиделся, так как знал характер Н. А Семенова: в общем, уступил ему столь же ответственную, сколь и почетную роль. Полковник зашел в лифт, закрыли дверь, начался подъем изделия. Я пошел в помещение подъемных механизмов клети, откуда руководил подъемом С. Г. Кочарянц. Все шло хорошо, но вдруг лифт, поднявшись на ¾ высоты башни (а это более 70 метров), заклинило. Что делать? — изделие снаряжено полностью. Советуемся с Самвелом Григорьевичем. Решаем спустить лифт вниз. Он прошел метра три-четыре и вновь встал. Как говорится, ни туда и ни сюда. Видимо, где-то искривились направляющие. До этого ход лифта много раз проверяли, все было хорошо, а тут — как на грех. Решаем приподнять лифт и бросить на ловители: возможно, исправятся искривленные направляющие. Безусловно, бросок этот неприятный, но другого выхода нет.

Лифт телефоном соединен с помещением подъема механизмов. Звонок полковника Семенова. Требует меня: „Так вас разэдак, что вы делаете?!“ Отвечаю: „Обращайтесь к Кочарянцу — он ответственный“, — и бросил трубку. Предпринимаем еще две аналогичные первой попытки исправить лифт, но снова безуспешно.

Вдруг к нам с бранью влетает полковник Семенов, бледный, перепуганный. Мы были поражены: как он мог выбраться из лифта?! Двери закрыты настолько герметично, что открыть их невозможно. Правда, есть окошечко размером примерно 40 на 60 сантиметров, но ведь нет площадки, расстояние между лифтом и конструкцией башни довольно большое. Сам же Николай Александрович крупного телосложения, широкоплеч, ростом, пожалуй, больше двух метров, но, конечно, крепок, силен. Однако едва ли он смог бы пролезть в это окошечко. Но как ни старались мы у него выспросить, каким же образом удалось ему выбраться из „западни“, так и не сказал. Бросил только: „Приспичит — и в игольное ушко пролезешь!“ Кстати, после исправления дефекта больше полковник Семенов в лифте не ездил».

К началу 1956 года в СССР было проведено два десятка ядерных испытаний, а в США — 66, да в Англии — 3 взрыва. Гонка вооружений нарастала, но СССР отставал. За три года, с 1956 по 1958, было произведено 54 ядерных взрыва на двух советских полигонах. Случались дни, когда в день гремели 3–4 испытательных взрыва. Но американцы за тот же период испытали 108, а англичане 18 ядерных зарядов. С марта 1958 года в одностороннем порядке СССР объявил о моратории на ядерные испытания на полгода, предложив другим державам последовать его примеру, однако наши западные «коллеги» игнорировали эти предложения. Это, естественно, подстегнуло наших теоретиков и конструкторов к продолжению работ по совершенствованию ядерного оружия: повышению мощности, удешевлению его стоимости, повышению боеготовности и безопасности его обслуживания.