А тогда мне несложно представить себе мир, где владеть автомобилями и брать на себя все сопутствующие хлопоты согласятся лишь единицы. Индустрия автомобилестроения станет совсем иной. На смену стильным новым моделям, представляемым каждый год, придут надежные, добротные, крепкие корпуса, двигатели и запчасти к ним, и это станет нормой. Транспорт превратится в услугу, которую включаешь только когда нужно, вроде доступа в Интернет или кабельного телевидения. Конечно, время от времени можно и сесть за руль ради развлечения, но в основном все заботы и неудобства, связанные с владением и техобслуживанием автотранспорта, возьмут на себя муниципальные власти и транспортные компании. Мне, как инженеру, представляется, что это очень разумно. Перемены в привычках и поведении повлекут за собой перемены в инфраструктуре. Например, можно будет перестроить улицы в центрах крупных городов, где вечные пробки, и тогда миниатюрные такси-беспилотники («таксиподы»?) смогут ехать более тесным потоком, чем непомерно громадные автомобили наших дней. Парковки превратятся в новые пешеходные или развлекательные зоны. Территории нынешних гаражей и подъездных дорог можно будет застроить жилыми домами. И современные представления о жизни во многом станут темой увлекательных рассказов о прошлом.

Многие сомневаются, готова ли индустрия транспорта к такому ботанскому перевороту. Личный автомобиль — неотъемлемая часть западной и особенно американской культуры, и представляется, что здесь нельзя ничего менять, это покажется возмутительным вольнодумством. Однако представьте себе, среди моих сотрудников есть несколько молодых людей, у которых нет своих машин. К их услугам дешевые такси или прокатные автомобили, которые они вызывают по мобильному телефону. Мне думается, что с автомобилями сегодня та же ситуация, что когда-то, сто лет назад, с лошадьми: есть люди, которые любят лошадей и по-прежнему тратят деньги и досуг на верховую езду и уход за лошадьми. Но большинство из нас считает, что на машине и метро ездить гораздо проще и удобнее, чем верхом.

Задумайтесь, как вырастет производительность труда, если нам больше не нужно будет тратить несколько часов в неделю, чтобы перемещаться из одной точки в другую в режиме ручного управления. А еще задумайтесь, скольких потерь в производительности труда нам удастся избежать. Не будет больше страшной боли и страданий, больниц, страховых выплат, судебных исков. Мне не придется ездить по улицам в вечном страхе, что кто-то врежется в меня сзади, что я сам помну кому-нибудь бампер, что мою машину разобьет какой-нибудь вчерашний школьник, которому приспичило за рулем написать эсэмэску. Если освободиться от необходимости управлять автомобилем, мы — каждый взрослый американец — получим в среднем 45 минут свободного времени в день. Потерянное время станет найденным, когда мы сможем занять свой массивный мозг чтением, письмом, созданием произведений искусства, играми, общением с друзьями, всевозможным нефизическим трудом и всем диапазоном современных видов досуга. У нас будет больше времени подумать над «всем и сразу» и обеспечить положительную обратную связь, которую предполагает этот подход: размышления вдохновляют ботанов, что приводит к появлению новых автоматизированных систем, благодаря которым наша жизнь становится еще немножко лучше.

А если идея автоматизированного транспорта вам не по душе, надеюсь, вы сейчас сидите на стуле, поскольку у меня для вас неприятная новость: когда вы садитесь в самолет, то тоже доверяете свою жизнь автоматизированным системам. «За штурвалом» современного самолета на протяжении почти всего полета находится автопилот. Точнее, автопилоты во множественном числе: возможно, там три системы автопилотирования, которые проводят голосование (электронное), а если им не удается найти компромисс, пищат (громко), и только тогда за дело берется пилот-человек. Автопилоты могут удерживать самолет в воздухе и направлять его по прямой из одной точки в другую без всякого участия человека, маневрировать при посадке и действовать по протоколу в случае чрезвычайных ситуаций на всем протяжении полета. Подобные системы основаны на еще более умных версиях, которые устанавливают на военные самолеты. Это напоминает мне анекдот, который рассказывали инженеры в «Боинге»: «Слышали про бомбардировщик В-3? Там в кабине места для пилота и бультерьера. Пилот — чтобы следить за приборами, а бультерьер — чтобы пилот ничего не трогал». Пока что никаких В-3 с такими параметрами не делают, но анекдот смешной (по крайней мере, мне так кажется), поскольку это легко себе представить. Кстати, похожие мысли возникают у меня по поводу некоторых высокопоставленных чиновников, уполномоченных принимать решения по насущным вопросам современности. Они, конечно, пилоты, но тогда нам надо быть бультерьерами.

Я за то, чтобы все наши системы были по возможности автоматизированными, при условии что мы будем операторами. Если мы допускаем, чтобы наши машины были опасными, виноваты в этом не машины, а кто-то из нас. Если мы допускаем, чтобы наши правительства вели себя как им заблагорассудится, это тоже наша вина.

Судя по тому, какой восторг вызвали в обществе первые эксперименты с беспилотными автомобилями и как быстро появляются новые модели, мы готовы уже совсем скоро отказаться от контроля на новом уровне, куда выше трамваев и самолетов. Вот-вот мы примиримся с мыслью, что можно стать пассивным пассажиром в собственном автомобиле, даже если мы едем в одиночестве. В чем-то автомобили станут такими же, как самолеты, а в чем-то — совсем нет. Сейчас за всеми полетами надзирают авиадиспетчеры (все те, кто работает в таких высоченных башнях в аэропорту) и подвластные им системы. Они следят, чтобы самолеты держались на нужном расстоянии друг от друга, назначают каждому самолету время и место взлета, устанавливают очередность посадки для тех, кто в воздухе. Система контроля воздушного движения по большей части устроена сверху вниз: централизованные компьютерные системы отслеживают все движение и руководят им, и самолетам разрешают или запрещают движение согласно одному общему плану.

Так вот, движение беспилотных автомобилей, скорее всего, так организовать не удастся. Просто люди вроде вас будут садиться в машину и командовать, куда ехать. По большей части мы еще находимся на этапе разработки своих представлений о том, каким будет мир беспилотных автомобилей, но эта эпоха не за горами. Мы совершенствуем автоматизированные системы и с каждой милей подбираемся все ближе. Сейчас, когда я пишу эти строки, компания «Убер» уже запустила экспериментальный парк беспилотных автомобилей в Питсбурге. Вот-вот появятся похожие сети такси и у других компаний, а затем настанет черед беспилотных личных автомобилей в широкой продаже. Прежде чем мы будем к этому готовы, надо решить много разных задач, но инженеры во всем мире, не покладая рук, ищут возможные проблемы и методы их решения. Компании-производители уверенно движутся вверх по перевернутой пирамиде проекта. Нам понадобится критически оценить все проекты на каждой стадии и много раз передумать, когда мы обнаружим, что тот или иной подход не оправдывает надежд. И в целом нам придется применять строжайшие стандарты, гарантирующие, что беспилотный автомобиль ездит лучше и аккуратнее, чем мы с вами, причем всегда, каждый раз, когда вы выезжаете в нем на дорогу.

Если вспомнить историю, станет понятно, что эта идея не нова. На Всемирной выставке 1939 года в Нью-Йорке, во времена, когда мои родители Нед и Джеки были парочкой влюбленных студентов, а я еще даже не проектировался, в павильоне «Футурама» показывали беспилотные радиоуправляемые электромобили. Одна беда: они были ненастоящие. Это были вдохновенные мечты промышленного дизайнера по имени Норман Бель Геддес, одного из основоположников футуризма в дизайне. Технология того времени не позволяла даже приблизиться к созданию подобных автомобилей, и у реальности ушло больше семидесяти лет на то, чтобы придумать оптимальное решение (или, по крайней мере, относительно оптимальное решение) соблазнительных задач, порожденных воображением ботанов вроде Беля Геддеса. А знаете, что самое приятное? Мы все-таки приближаемся к цели, хотя на это потребовалось несколько поколений.