МАПе отдавался приоритет. Так что летом пятьдесят четвертого на специальном заседании комиссии ВПК рассматривались перспективные проекты всех ведущих конструкторов таких машин:

— У нас, собственно, на рассмотрение представлены три проекта, — озвучил повестку дня Алексей Иванович, — и я считаю — если позволит финансовая ситуация — запустить в работу все три.

— Ну, давайте посмотрим на эти предложения, — ответил на вступление министра авиапрома Николай Семенович, — в конструкторские детали вдаваться не стоит, мы их все равно не можем оценить, а вот параметры самолетов, ожидаемую стоимость работ и сроки разработки хотелось бы услышать.

— Я, собственно, с этим сюда и пришел, — товарищ Шахурин разложил на столе три принесенные с собой папки, — и начнем… да хоть с этой, — с этими словами он открыл лежащую слева. — Нам товарищ Гаврилов из Уфы подготовил новый и выглядящий очень перспективным двигатель, а товарищ Гуревич предлагает с этим двигателем — с одним двигателем — предлагает истребитель, несколько превосходящий по характеристикам «Сапсан».

— И по цене тоже превосходящий?

— Не без этого, но характеристики — расчетные характеристики — того стоят. Скорость свыше двух тысяч, до тонны боеприпасов…

— Сроки, стоимость ОКР?

— Товарищ Гуревич обещает примерно за три года и пятьдесят-шестьдесят миллионов рублей поставить самолет на крыло.

— Приемлемо, давайте дальше.

— Дальше… Павел Осипович с тем же двигателем предлагает уже тяжелый истребитель. То есть с двумя такими двигателями. По скоростным характеристикам практически такими же, как у машины Гуревича, но дальность в полтора раза выше и боевая нагрузка больше уже втрое. Сроки проведения ОКР — примерно те же, стоимость ОКР — в районе восьмидесяти миллионов.

— И цена самой машины, очевидно, тоже больше. Если летные характеристики примерно одинаковые, то зачем нам два таких самолета?

— Летные — да, примерно одинаковые, а вот по части боевого применения машины разные. Павел Осипович предлагает машину, которая практически гарантированно — за счет различной автоматизации управления оружием — не пропустит американский Б-52. Автоматика эта сама по себе тяжелая, так что мы в МАПе не видим причин отказываться от этого проекта. И ВВС, кстати, тоже. Если машина товарища Гуревича будет хорошо работать против тех же истребителей, но против тяжелых вражеских машин…

— Понятно, у меня возражений нет. Да и суммы, требуемые на ОКР, ваши конструктора запрашивают довольно умеренные — к тому же у нас не может быть уверенности в том, что у каждого разработка самолета получится успешно. А что с третьим проектом?

— Предложение от Анатолия Григорьевича выглядит несколько странно, но по машине НИР уже проведены, в ЦАГИ выработано весьма положительное заключение, хотя конструкция и выглядит очень странно. При том, что по скоростным параметрам машина явно превосходит — в проекте — истребители Гуревича и Сухого, она требует всего лишь полукилометровой взлетной полосы, даже не обязательно бетонной — то есть ее можно будет эксплуатировать даже с участка обычного шоссе.

— Берем! — усмехнулся Патоличев, — Вам бы на рынке картошкой торговать. Но возникает вопрос: зачем тогда две предыдущие машины?

— Затем. Ожидаемые сроки проведения ОКР — лет пять минимум, а то и семь, стоимость проведения ОКР скорее всего превысит двести пятьдесят миллионов…

— Анатолий Григорьевич предпочитает работать с размахом…

— Но в машину закладывается столько перспективных решений и технологий, что, по мнению Совета главных конструкторов МАП, поможет в будущем всем конструкторам на долгие годы вперед легко превосходить любые зарубежные проекты. И, все же не могу не отметить, в стоимость ОКР закладывается создание и отработка новых производственных технологий, разработка новых конструкционных материалов… и разработка нового двигателя. Сергей Алексеевич Гаврилов уже готов начать его проектирование, обещает года за три уложиться…

— Хочу заметить, — в разговор вмешался Берия, — что товарищ Брунов в стоимость ОКР включил и разработку нового двигателя товарищем Гавриловым. Однако по моей оценке уже товарищ Гаврилов свои затраты на работу изрядно приуменьшил — но мы ему это простим. Потому что если… когда он этот двигатель создаст, то самолет товарища Мясищев гарантированно сможет летать на двенадцать тысяч километров с полной нагрузкой, что по ряду параметров превзойдет тот же Б-52. Так что мы считаем, что проект запускать необходимо.

— А если поставить эти двигатели на Ил-48?

— Ильюшину придется машину перепроектировать прилично, но, думаю, это все же делать не стоит. Во-первых, тут товарищ Соловьев свой двигатель для этой цели предлагает: при тех же габаритах, что и АМ-3, он дает практически ту же тягу при сокращении расхода топлива почти на треть. С Сергеем Владимировичем мы эту тему уже обсуждали, он говорил, что замена двигателя в этом случае практически никаких доработок не потребует и можно будет даже провести ремоторизацию уже построенных машин. А во-вторых, у него сейчас идет работа над новой машиной, Ил-54 — и вот на уже полностью закроет наши потребности… в Европе. Все же дозвуковой бомбардировщик уже устарел, нам нужно идти вперед, а не плестись в хвосте…

— А М-4? Тоже устарел? Так зачем же…

— Владимир Михайлович все же сам вперед смотреть умеет, а еще он нашел общий язык с Владимиром Николаевичем, и у него машина уже доработана в качестве носителя УР-10. В варианте с воздушным стартом ракеты М-4 две РДС-3 может запустить в тысяче километров от цели. А еще у Челомея в КБ разрабатывается самолет-снаряд специально под М-4, с малоресурсным двигателем Туманского — а он уже РДС-2 на две тысячи донесет. Но для ракетоносца сверхзвук уже не столь важен.

— Поэтому разработка Петлякова и не остановлена?

— Самолет Петлякова уже три самолета-снаряда в точку пуска донести может, к тому же, как показали первые испытания, у него боевой радиус получается больше семи тысяч, так что Вашингтон сжечь можно вылетая даже из Монино.

— Все это звучит прекрасно… а где на все эти проекты денег взять?

— Ну, Николай Семенович, такие вопросы не ко мне. Хотя… это не я придумал, просто на Совете главных конструкторов прозвучало как-то… в курилке. Аргентинцы готовы купить дюжину наших «Соколов», цена в два миллиона американских долларов их не отпугнула.

— Это чуть больше ста миллионов рублей…

— Да, немного, хотя и это неплохо. Но сейчас готовится производство этой машины в варианте С-60 а Германии, и немецкие товарищи берутся сертифицировать самолет в Италии и во Франции — а там, по их прикидкам, можно будет и сотню машин