Все эти тенденции усиливали друг друга. Преемственность была фактором выживания, а значит, и укрепления семьи. Во времена слабости других социальных структур семья имела большее значение, и ее авторитет было легче сохранить или обеспечить. Кроме того, чем сложнее земля и чем менее совершенны способы ее обработки, тем важнее было ее расчистить и обрабатывать, соблюдая преемственность. Поднятие вопроса о преемственности в каждом поколении могло поставить под серьезную угрозу семейное предприятие и, в конечном счете, общество, в котором оно функционировало. Кодекс Наполеона, отражая абстрактные городские идеи и интересы, демонстрировал готовность отказаться от потребностей.

В связи с этим в некоторых регионах Кодекс на некоторое время перестали принимать во внимание, либо игнорировали, что было совершенно чуждо реалиям сельской местности. Поэтому в некоторых местах Кодекс некоторое время игнорировался, и находились способы приспособить его понятия к местным потребностям. С другой стороны, когда условия труда и жизни достаточно изменились, мясорубка наполеоновского кодекса стала менее опасной, а в чем-то и удобной. Непрерывность теперь имела меньшее значение, а мобильность - большее. Механизм для внесения изменений казался гораздо более подходящим теперь, когда изменения стали частью жизни. И чем меньше преемственности ощущали люди вокруг себя, тем меньшее значение они придавали преемственности.

Если в теперь уже малочисленных семьях жило меньше бабушек и дедушек или старших родственников, значит, меньше детей воспитывалось под их влиянием, а значит, они были более открыты к эмансипации и свободнее адаптировались к школьной культуре. Если эндогамия разрушалась, пусть и медленно, то это означало, что домашняя и соседская среда была более разнообразной и менее жесткой в плане культурных предложений. Дети, как сказал Фердинанд де Соссюр, более свободны по сравнению с предыдущими поколениями "в той мере, в какой нормы менее точно установлены и единство менее полное в сообществах, где они учатся говорить".*° Начало века было, в частности, временем, когда статус местной речи стал неопределенным, и это развитие усилилось с экзогамными браками, которые собрали под одной крышей людей с разной речью, укладом и ценностями и оставили ребенку свободу выбора с самого первого раза.

Стабильные и однородные общества, существовавшие на протяжении столетий, подвергаются сразу нескольким стрессам. В стабильных обществах изменения - а они никогда не происходят, - затрагивают лишь детали, а не общую структуру. Но сельское общество Франции конца XIX века уже не было стабильным, оно постепенно становилось все менее однородным. Каждый удар по деталям его организации все больше отдавал его общую систему на милость современности.

ЧАСТЬ II. АГЕНТЫ ПЕРЕМЕН

Глава 12. ДОРОГИ, ДОРОГИ И ЕЩЕ РАЗ ДОРОГИ

"Дороги, БОЛЬШИЕ дороги и всегда дороги, - писал префект Луара в сентябре 1867 г., - вот что можно сказать о политической экономии сельской местности". Пока дороги не распространились, многие сельские общины оставались заключенными в полуизоляции, ограниченными участниками экономики и политики страны: Франция.

Историческая география - это в значительной степени история борьбы человека с пространством и его попыток приручить пространство путем создания все более эффективных и надежных средств связи. Вначале пространство - хозяин, его расстояния неистово разбегаются, подавляя человека. Постепенно пространство завоевывается, расстояния усмиряются, приводятся в движение или, вернее, все чаще становятся колесами. Пространство становится управляемым. Этот процесс продолжался на протяжении большей части XIX века. Многие из тех, кто жил на исходе столетия, помнили времена, когда знакомые места были еще дальше, еще обширнее и еще более пугающими. Вот что отмечал Эжен Леруа в 1899 году: "Сейчас все эти земли полны дорог и шоссе... но в те времена, о которых я говорю [а они были не так уж далеки], лес был гораздо больше, чем сейчас... и можно было различить только две плохие дороги, которые его обходили". В этом отрывке есть все: новизна 1899 г., когда земля была пересечена новыми магистралями, старый, еще не тронутый порядок вчерашнего дня и его более леденящие душу масштабы, скудость старых дорог и их удручающее состояние.

Однако Франция не испытывала недостатка в дорогах. Артур Юнг находил причины восхищаться этими памятниками предприимчивости центрального правительства, но он также находил их пустыми, безмолвными, "совершенной пустыней" даже у ворот Парижа. Юнг объяснял это абсурдностью и деспотизмом правительства. Но дело было скорее в устройстве дорог. Система, созданная для обслуживания правительства и городов и не имеющая вспомогательной сети второстепенных дорог, имела мало общего с привычками и потребностями населения. Административные магистрали, как их называл один из историков центра, обеспечивали поход войск и поступление налогов в казну. Люсьен Гашон отмечал отсутствие между сельской местностью и шоссе, между местными и основными дорогами. Это подтверждают и Роже Табо, пишущий о Мазьере, и Эрнест Лависс, вспоминающий о Тьераше. Дома не зависели от дорог, располагались без оглядки на них или даже так, чтобы их не было видно: сельская местность, как и прежде, жила веками, повернутая внутрь себя.

Дорожно-строительная политика первой половины века мало что изменила. Дороги Наполеона строились с учетом стратегических преимуществ; Реставрация пыталась восстановить и достроить доставшуюся ей разрушенную сеть; министры Луи Филиппа делали то же самое, но не очень много, пока злополучное восстание герцогини де Берри в 1832 г. не убедило их в необходимости изменить свои взгляды. Программа строительства восьми департаментов обеспечила как атлантический запад системой стратегических дорог, так и Департамент дорог и мостов подготовкой к более инициативной роли, которую он должен был взять на себя после 1837 г.* Главной задачей департамента было не столько строительство новых дорог, сколько ремонт, грейдирование и обслуживание существующих магистралей, а также строительство прочных мостов, чтобы сделать возможным передвижение войск в любую погоду. Это означало, что, хотя сеть дорог не была значительно расширена, ее жизнеспособность значительно повысилась. В 1824 г. из 33 536 км национальных дорог только около 42-44% нуждались в регулярном ремонте. К концу 1830-х гг. из 34 512 км было приведено в рабочее состояние около 70%, а к 1845 г. практически вся система, около 36 000 км, была готова к эксплуатации. Эта цифра заметно изменится только после Первой мировой войны (когда протяженность сети составила около 38 тыс. км).

Не следует, однако, забывать, что система шоссейных дорог была лишь скелетом. Главные дороги, о которых говорит большинство наших статистических данных, до 1860-х годов находились по отношению к Франции в том же положении, что и Нил по отношению к Египту: оплодотворяя лишь узкую полосу вдоль своего русла, они приобретали государственное значение только в связи с их