одного кандидата на участие в Генеральном конкурсе, поскольку, по словам директора, расходы на поездку в Орильяк (74 км) были не по карману родителям. В большинстве мест призывников и других путешественников, которым предстояло отправиться в путь, местные жители провожали за пределы деревни, что свидетельствовало о том, что подобные путешествия все еще были редкими событиями. Франция 1880-1870-х годов оставалась огромной. Уравнение пространства-времени позволяло ей оставаться такой. Когда Мопассан и другие парижские воскресные рыболовы добирались на дилижансе из Курбевуа до Асньера, расположенного в 9 км, эта деревня была так же далека от столицы по времени, как сегодня Руан (137 км) на поезде или Ницца (933 км) на самолете: два часа. "Поездка в Тулузу - это опыт, который имеет значение в жизни", - писал в 1886 г. учитель из деревни, расположенной в 56 км. А когда в 1887 г. инспектор начальных школ попросил школьного учителя из Леже посетить его в Нанте, расположенном в 40 км, он добавил: "Это если погода позволит такую экспедицию: ведь в обычную погоду вы должны ожидать более четырех часов езды в плохом общественном автобусе, чтобы приехать сюда, и столько же, чтобы вернуться"!?

Даже под Парижем, в Курженте, в Мантуа, в последний год XIX века "путешествуют только по необходимости". Те, кто ходил на рынок, знали Мант (13 км) или Удан (12 км), но даже среди более обеспеченных людей было много тех, кто видел Париж (60 км) один раз или вообще не видел. Три четверти детей никогда не видели поезда, а некоторые не ездили даже дальше

соседней деревни. Что касается колониальных дебрей Корсики того времени, то призывные комиссии должны были проводить свои заседания там, где пересекались немногочисленные дороги, чтобы призывники трех-четырех кантонов могли присутствовать на них со средним трудом".

Большая часть XIX века прошла в постоянных стенаниях по поводу состояния местных дорог: они представляли собой сплошные колеи, глубиной в четыре, пять и шесть футов, сырые и грязные. Крестьяне пускали по ним траву, складывали на них камни, осушали в них свои поля, частично перепахивали их, выгребали из них грязь, чтобы использовать на своих землях, так что путешественники были вынуждены пробираться по соседним полям, повреждая посевы. Ремонт, - сетовал полицейский начальник в Пиренеях в 1895 г., - оставил их в том же состоянии, что и раньше, выбоины почти не заделаны: "Крестьяне заделывают их или перепахивают всю дорогу, оставляя только одну борозду "**. В хорошую погоду сельские дороги были достаточно плохи, но зимой они становились совершенно невозможными. С первыми дождями скот разбивал их, и так они оставались до лета; жители прокладывали колеи через прилегающие поля, но эти грубые заменители не позволяли передвигаться на колесах. В Сен-Морис-ла-Сутер-Рен (департамент Крез) дороги были настолько плохими, что жители деревни с трудом доставляли своих покойников на кладбище; даже скот с трудом пробирался по ним, не говоря уже о людях.

Наводнения или просто плохая погода размывали дороги, изолировали деревни. Не могли пройти даже мулы, только пешие люди (Ардеш, 1857 г.). Даже пешеходы не могли пользоваться дорогами (Пюи-де-Дем, 1896 г.), и это в течение четырех лет! "Ужасное бедствие", - сообщали власти. Во многих сельских коммунах, например, в Велае, Виваре, Жеводане и Альпах, было по пять или полгода зимней изоляции. Но и провинциальные города, маленькие и не очень - Мориак, Орильяк, Мёлан - тоже были отрезаны на несколько дней, и когда на рынке перестали появляться продукты, возникли серьезные проблемы, особенно для бедняков, которые изо дня в день покупали свои гроши. Как отмечает Марсель Лашивер в своем исследовании, посвященном Меулану: "Не железные дороги в наибольшей степени изменили сельскую местность во второй половине XIX века, а создание дорог, которые можно было использовать в любое время года".

И, можно сказать, создание мостов тоже. Старый священный трепет перед реками и страх перед их убийственным гневом сохранялся на протяжении всей Второй империи. Но рекам не обязательно было бушевать и бушевать. Даже в самом спокойном состоянии многие из них были труднопроходимы. В долине Гаронны, протянувшейся почти на 300 км от Тулузы до Бордо, до середины XIX века не было ни одного моста. Броды были редки, опасны и возможны только при низкой воде. Когда мосты пытались построить (например, в Агене), их смывало, и неудивительно, что возникало много сомнений по поводу их восстановления.

Наиболее красноречивые свидетельства о состоянии дорог дают школьные инспекторы, которым еще в 1870-х гг. часто приходилось преодолевать большие расстояния на лошадях или пешком, чтобы проверить сельские школы. Их испытания, по-видимому, сократились после середины века, или, по крайней мере, записи об этих испытаниях к тому времени иссякли. Но в ряде мест отсутствие дорог или их недостаточное состояние еще долгое время не позволяло колесному транспорту передвигаться. В большом округе Прад (Пиренеи-Ориенталь) во времена Второй империи, кроме одной дороги, открытой для колесного транспорта, территорию приходилось преодолевать "по козьим тропам". Многие бурги в Форезе и Виваре не имели настоящей дороги вплоть до 1870-х годов. В Рош-ан-Форезе (Луара) первая дорога, по которой могла проехать телега или карета, была построена в 1875 году. В Сен-Пьервиле (Ардеш) первые повозки появились в 1880 году. В Арьеже некоторые кантоны оставались бездорожными вплоть до Первой мировой войны. Никаких телег, только мулы и носильщики, сообщала в 1840-х годах рекогносцировочная группа, обследовавшая окрестности Олета в Пиренеях. При этом мулы с трудом преодолевали узкую тропинку, а узкий пешеходный мостик, по которому приходилось переходить, часто размывало".

В конце века жители этих районов помнят первое появление колесных средств передвижения в местных бургах, которые целыми деревнями из кружным путем оказались: Бурзе после Июльской революции; Ларжантьер во времена Второй империи; Сент-Этьен-де-Серр и Сен-Пьервиль в высокогорной местности к северо-западу от Приваса только при Макмаоне и Греви. Когда Луи Наполеон был президентом, большая часть транспорта в Привасе перевозилась мулами, а не повозками или каретами. То же самое происходило и в изолированных горных районах Лозера, где, по словам Патриса Хигон-нета, колесный транспорт оставался практически неизвестным до середины века. Там, как и в Пиренеях, и в Альпах, основным средством передвижения оставалась повозка - на мулах, ослах, лошадях, на спинах мужчин и головах женщин".

Даже на равнинах, расположенных ниже, существовавшие дороги обслуживали только ближайшие окрестности, поэтому для доставки многих товаров в эти районы приходилось полагаться на животный транспорт. "Для низины, - гласит виварийская пословица, - вьючное седло. Для высокогорья - сакколь". Сакколь, использовавшийся для переноски тяжестей в Ардеше, представлял собой