Ветры на различных высотах определялись ежеминутным наблюдением за большим баллоном, который перед запуском наполняли водородом и тщательно балансировали, чтобы обеспечить известную скорость подъема. Это звучит просто, однако работа в темноте на сильном ветру требует сноровки и умения. Но в то утро все шло как по маслу. Хотя ветер на поверхности был довольно сильным, около 24 узлов, он дул с правого борта, с кормы, и мы сумели запустить баллон, не прячась за надстройкой. На палубе нельзя было зажигать огни, поэтому на баллоне приходилось устанавливать приспособление, которое состояло из дуговой лампы с сухими батареями в металлической оболочке, которая автоматически падала через некоторое время, На практике могло случиться множество неприятностей. Или баллон мог лопнуть до старта, или металлическая оболочка падала преждевременно, или она не снималась вообще. Однажды баллон зацепился за решетчатую ферму крана на полетной палубе. Оболочка лампы свалилась, и яркий свет выдал место авианосца любой подводной лодке. Пришлось лихорадочно ползти по крану, чтобы погасить предательский огонь, хотя руки были обожжены.

Если не считать того, что на палубе было мало наблюдателей, это было обычное пятничное утро, до рассвета оставалось 2 часа. Через капитанский телескоп с мостика мы следили за баллоном до тех пор, пока он не исчез в тучах примерно через 7 минут. Это означало, что нижняя граница облачности находится на 5000 футов. Затем мы занялись расчетом силы и направления ветра на разных высотах и нанесли его на карту. Это была рутинная работа в море, но в то утро многие подозревали, что ветер и погода окажутся крайне важны. Если итальянский флот действительно находится в море, неизбежна схватка, которая решит, в чьих руках окажется господство на море.

В 5.30 было еще темно, когда летчики пошли в надстройку, в информационный центр. Самолеты были выстроены на полетной палубе, шум их моторов казался сладким звуком. Были признаки того, что погода будет улучшаться, облачность поднимется выше, а свежий ветер на поверхности, который сейчас дул с северо-востока, зайдет на более удобное направление для полетов, хотя мы продолжали идти на северо-запад.

Для полета экипажи больше интересовались высотными ветрами, но ветер на поверхности был также крайне: важен, поскольку «Формидеблу» приходилось разворачиваться против ветра для взлета и посадки самолетов, что замедляло движение флота на генеральном курсе. Независимое маневрирование привело бы к ослаблению противолодочного прикрытия, которое обеспечивали эсминцы, или его полному развалу.

Когда линкоры прошлой ночью покидали гавань, «Уорспайт» прошел слишком близко к илистой банке HI засорил конденсаторы, что снизило его скорость. Поэтому скорость флота была ограничена 20 узлами. Этот факт имел серьезные последствия.

К 5.55 наше соединение находилось в 150 милях южнее восточной оконечности Крита. Стало достаточно светло, чтобы различать происходящее на полетной палубе. «Формидебл» развернулся против ветра и начал поднимать самолеты. Когда самолет катился мимо мостика, пилот приветственно поднимал руку или просто кивал головой. Возбуждение нарастало. Серый день медленно занимался на востоке. Постепенно обрисовались грузные силуэты линкоров и позади них — маленькие эсминцы прикрытия. Небо заливало золотое сияние. Тучи медленно рассеивались. Видимость была около 15 миль. Началось долгое ожидание первого донесения.

Прошло почти 45 минут, когда мы покинули боевые посты. Остались только вахтенные, наблюдатели и часть артиллеристов. Для остальных наступила недолгая передышка. Мы, быстро приняв ванну, побрились и наскоро позавтракали крутыми яйцами и кофе, которые были приготовлены в кают-компании.

Через час после вылета самолетов надежды на обнаружения противника начали таять. Не приходило никаких сообщений. Напряжение усиливалось с ходом времени. «Еще один пустой поход за дикими гусями», — проворчал старший помощник. Мы уже всерьез начали бояться, что вчерашнее донесение могло оказаться ошибочным. Или, возможно, итальянский флот вернулся в базы после короткой прогулки. Мы практически потеряли надежду, когда раздались колокола громкого боя. Звонки гремели по всему кораблю. Завтраки полетели в сторону. Мы разобрали шлемы, респираторы, надели огнеупорные комбинезоны. Пожарные партии, аварийные партии, медицинские команды и вестовые бросились по местам. Стальные трапы мостика зазвенели под десятками каблуков. И снова началось долгое ожидание. Но теперь мы ожидали волнующих новостей.

Моей работой, кроме обеспечения метеорологической информации, было ведение боевого дневника, и моим местом была компасная платформа.

Капитан, Э.У. Ла Т. Биссет, управлял кораблем отсюда. Этот пост находился на 2 палубы выше полетной палубы на переднем крае острова. Перед стеклянными экранами находился парапет, откуда капитан имел круговой обзор, особенно необходимый при уклонении от атак пикировщиков. Через маленькие иллюминаторы на левой стене мостика мы могли видеть полетную палубу, где командующий авиационной боевой частью капитан 2 ранга Аткинсон руководил полетами.

На маленькой платформе одной палубой выше находился контр-адмирал Деннис Бойд, командующий авианосными силами Средиземноморского флота.

Прибыло первое донесение. В 7.20 наш самолет 5В сообщил, что видит вражеские корабли. 4 крейсера и 4 эсминца находились в точке 34°22′ N, 14°47′ Е, имея курс 230°. Это донесение было получено на «Формидебле» 8 минут спустя. Именно оно стало причиной сыгранной боевой тревоги. Затем последовало сообщение от самолета 5F, который в 7.59 обнаружил 4 крейсера и 6 эсминцев, идущие курсом 220° в точке 34°05′ N, 24°26′ Е.

По этим донесениям 2 вражеских соединения находились возле Гавдоса, двигаясь примерно на юго-восток, находясь примерно в 100 милях северо-западнее нас. Наши самолеты находились в воздухе уже полтора часа, и хотя их сообщения выглядели правдоподобными, нельзя было поручиться за полную точность навигационных расчетов. Кроме инструментальных ошибок и ошибок наблюдений и оценок, появлялись ошибки из-за изменения скорости и направления ветра, не только на разных высотах, но и с течением времени. Более того, мы могли только примерно оценивать ветер на расстоянии 100 миль. И опять, хотя видимость была около 15 миль, имелись клочья тумана, которые могли привести к расхождениям в донесениях самолетов, сообщающих об одном и том же соединении.

Хотя сообщалось о 2 отдельных соединениях на расстоянии 20 миль друг от друга, не было полной уверенности, что это не одно и то же соединение, о котором сообщают 2 разных самолета. Наши сомнения укрепились и разочарование выросло, когда стало известно, что Придхэм-Уиппелу было приказано выйти на рандеву в 6.30 южнее Гавдоса. Его соединение состояло из 4 крейсеров и 4 эсминцев. Возникло подозрение, что наши самолеты 5В и 5F сообщают именно о его кораблях.

В 8.04 пришло новое сообщение от самолета 5В, изменяющее его предыдущее сообщение. Не 4 крейсера и 4 эсминца, а 4 крейсера и 6 эсминцев. Донесение также указывало, что неприятель изменил курс с 230° на 167°. Появилась надежда, что это сообщение не относится к крейсерам Придхэм-Уиппела, так как из-за плохой видимости можно было ожидать, что уточнение донесения уменьшит количество кораблей, а не увеличит.