"Я понял, что первой ошибкой была попытка автоматизировать процесс, и это была моя ошибка, потому что я настаивал на автоматизации", - говорит он.

После долгого разочарования Маск наконец задал главный вопрос: "Для чего, черт возьми, нужны эти полоски?". Он пытался понять, зачем нужны куски стекловолокна между батареей и поддоном. Инженеры ответили ему, что это было сделано специалистами по снижению шума для уменьшения вибрации. Тогда он позвонил в отдел шумоподавления, где ему ответили, что спецификация исходила от инженерной группы для снижения риска возгорания. "Это было похоже на мультфильм про Дилберта", - говорит Маск. Тогда он приказал им записать звук внутри автомобиля без стекловолокна, а затем со стекловолокном. "Посмотрите, сможете ли вы почувствовать разницу", - сказал он им. Они не смогли.

"Первым шагом должно стать сомнение в требованиях", - говорит он. "Сделать их менее неправильными и глупыми, поскольку все требования в той или иной степени неправильны и глупы. А затем удалять, удалять, удалять".

Такой же подход работал даже в самых мелких деталях. Например, при сборке аккумуляторов в Неваде на штыри, которые будут подключаться к автомобилю, надевались маленькие пластиковые колпачки. Когда аккумулятор попадал на завод по сборке автомобилей во Фримонте, пластиковые колпачки снимались и выбрасывались. Иногда колпачки заканчивались в Неваде, и приходилось задерживать отгрузку батарей. Когда Маск спросил, зачем нужны эти колпачки, ему ответили, что они были установлены для того, чтобы исключить возможность изгиба штырьков. "Кто установил это требование?" - спросил он. Сотрудники завода бросились выяснять, но так и не смогли назвать имя. "Так удалите их", - сказал Маск. Они так и сделали, и оказалось, что у них никогда не было проблем с погнутыми штифтами.

Несмотря на то, что в коллективе Маска царила атмосфера единства, он мог быть холоден и груб с другими. Однажды в субботу в 10 часов вечера он рассердился на роботизированную руку, которая устанавливала охлаждающую трубку в батарею. Робот был неправильно выровнен, что мешало процессу . Вызвали молодого инженера-технолога по имени Гейдж Коффин. Он был очень рад возможности встретиться с Маском. Он работал в Tesla уже два года, а предыдущие одиннадцать месяцев жил в чемодане и работал на заводе семь дней в неделю. Это была его первая работа на полную ставку, и она ему нравилась. Когда он пришел, Маск рявкнул: "Эй, здесь что-то не сходится. Это ты сделал?". В ответ Коффин недоуменно спросил Маска, что он имеет в виду. Кодирование? Дизайн? Инструментарий? Маск продолжал спрашивать: "Ты, блядь, это сделал?". Коффин, ошеломленный и испуганный, продолжал пытаться понять вопрос. Это еще больше раззадорило Маска. "Ты идиот", - сказал он. "Убирайся к черту и больше не возвращайся". Через несколько минут его отозвал в сторону руководитель проекта и сообщил, что Маск приказал его уволить. В понедельник он получил документы об увольнении. "Мой менеджер был уволен через неделю после меня, а его менеджер - через неделю после меня", - говорит Коффин. "По крайней мере, Илон знал их имена".

"Когда Илон расстраивается, он вырывается, часто на младших по возрасту", - говорит Джон Макнилл. "История Гейджа была довольно типичной для его поведения, когда он просто не мог продуктивно переварить свое разочарование". Джей Би Страубел, более добрый и мягкий соучредитель Маска, сокрушается по поводу поведения Маска. "В ретроспективе это может показаться прекрасными историями войны, - говорит он, - но в самом разгаре она была совершенно ужасной. Он заставлял нас увольнять людей, которые были нашими личными друзьями в течение очень долгого времени, и это было очень больно".

В ответ Маск заявил, что такие люди, как Штраубел и Макнилл, слишком неохотно увольняли людей. На этом участке завода не все работало гладко. Детали скапливались у рабочих мест, а линия не двигалась. "Пытаясь быть добрым к людям, - говорит Маск, - вы на самом деле не добры к десяткам других людей, которые хорошо выполняют свою работу и могут пострадать, если я не устраню проблемные места".

День благодарения он провел на заводе вместе с несколькими своими сыновьями, поскольку попросил прислать рабочих. Любой день, в течение которого на заводе не производились аккумуляторы, приводил к снижению количества автомобилей, которые Tesla могла выпустить.

Деавтоматизация

С тех пор как в начале 1900-х годов были разработаны сборочные линии, большинство заводов проектируются в два этапа. Сначала создается линия, на которой рабочие выполняют определенные задачи на каждом участке. Затем, после устранения недостатков, постепенно внедряются роботы и другие машины, которые берут на себя часть работы. Маск поступил наоборот. В своем видении современной фабрики "инопланетного дредноута" он начал с автоматизации всех возможных задач. "У нас была огромная автоматизированная производственная линия, на которой использовались тонны роботов", - рассказывает Штраубель. "Была одна проблема. Она не работала".

Однажды вечером Маск вместе со своей командой - Омидом Афшаром, Антонио Грасиасом и Тимом Уоткинсом - прогуливался по заводу по производству аккумуляторных батарей в Неваде, и они заметили задержку на рабочем месте, где роботизированная рука приклеивала ячейки к трубке. У машины возникли проблемы с захватом материала и выравниванием. Уоткинс и Грасиас подошли к столу и попробовали выполнить этот процесс вручную. У них получилось сделать это более надежно. Они позвали Маска и подсчитали, сколько людей потребуется, чтобы избавиться от машины. На место робота были наняты рабочие, и конвейер заработал быстрее.

Маск переключился с апостола автоматизации на новую миссию, которую он выполнял с таким же рвением: найти любой участок линии, где есть задержки, и посмотреть, не ускорит ли его деавтоматизация. "Мы начали выпиливать роботов из производственной линии и выбрасывать их на парковку", - рассказывает Штраубель. В один из выходных дней они прошли по заводу, рисуя метки на машинах, которые должны были быть выброшены. "Мы проделали дыру в боковой стенке здания, чтобы убрать все это оборудование", - говорит Маск.

Этот опыт стал уроком, который вошел в производственный алгоритм Маска. Всегда дожидайтесь конца проектирования процесса - после того, как вы поставите под сомнение все требования и удалите ненужные детали, - прежде чем внедрять автоматизацию.

К апрелю 2018 года завод в Неваде стал работать лучше. Погода немного потеплела, и Маск решил, что вместо того, чтобы ехать в мотель, он будет спать на крыше фабрики. Его помощник купил несколько палаток, а его друг Билл Ли и Сэм Теллер присоединились к нему. Осмотрев однажды ночью сборочные линии модулей и упаковок почти до часу ночи, они поднялись на крышу, разожгли небольшой переносной костер и заговорили