Первая серийная модификация Ил-2 (выпуска 1941 года) имела следующие летно-технические и иные характеристики: длина – 11,6 м, размах крыла – 14,6 м, высота – 4,17 м, собственная масса – 4261 кг, взлетная масса – 5788 кг, максимальная скорость – 425 км/час (на высоте 2450 км), дальность полета – до 740 км, практический потолок – 6200 м. Самолет был оснащен двигателем АМ-38 мощностью 1665 л.с. Его вооружение состояло из двух пулеметов калибра 7,62 мм, двух автоматических пушек калибра 23 мм и восьми 82-мм реактивных снарядов РС-82 или же 132-мм РС-132. Он способен был нести бомбовую нагрузку до 600 кг. Управлялся одним пилотом.

В дальнейшем Ил-2 неоднократно модернизировался, в процессе чего его боевые возможности существенно увеличились. В первую очередь следует отметить, что он стал двухместным, что, собственно, изначально и замышлялось при его создании. Но это уже тема отдельного рассмотрения.

Главные достоинства Ил-2: хорошая броневая защита, по-видимому, лучшая в мире в этот период для самолета, довольно большая живучесть, сравнительно мощное вооружение, предназначавшееся для поражения наземных целей. Чтобы сбить этот самолет, надо было, как правило, нанести ему множество повреждений. Но даже в этом случае летчик мог посадить его «на брюхо». В качестве достоинств самолета отмечаются также просторная кабина и хороший обзор из нее для пилота.

Самый большой недостаток Ил-2, как представляется, состоял в его недостаточной маневренности. Подобные тяжелые, неповоротливые самолеты наши летчики называли утюгами. Важным недостатком первой массовой серии этого штурмовика небезосновательно считается также то, что он являлся одноместным. По этой причине он был весьма уязвим для атак истребителей противника сзади. Однако вскоре этот недостаток исправили. Правда, место стрелка первоначально было слабозащищенным, что приводило к большим потерям личного состава. Прочие недостатки Ил-2 были характерны практически для всех советских самолетов этого периода. В частности, речь идет о проблемах с оснащением радиосвязью и неудовлетворительных прицелах для бомбометания.

Наиболее часто Ил-2 использовался для атак наземных целей противника на бреющем полете, на предельно малых высотах (10–50 м). Весьма часто он атаковал противника и с пологого пикирования на малых высотах (500—1000 м). Применялся самолет и для атак воздушных целей, прежде всего транспортных самолетов противника, а также низколетящих бомбардировщиков.

О Ил-2 написано много хвалебных строк. Но даже этот прославленный самолет в последние годы подвергся разного рода критике, а то и несправедливым нападкам. Особенно много его упрекают в чрезмерных потерях, которые он понес в годы войны. И вроде даже эти обвинения имеют под собой основания, если, конечно, принимать во внимание одни факты и игнорировать другие. Но, во-первых, наибольшие потери у Ил-2 были в основном в начале войны, когда их несли почти все наши самолеты и когда он был еще не доведенным и плохо освоенным. Ведь он проектировался, испытывался и внедрялся в авральном порядке, а в авиачасти стал поступать буквально за месяц до начала войны. Во-вторых, велики его потери были на тех участках фронта и в тех сражениях, где и когда высокой была плотность вражеского зенитного огня, что тоже вполне закономерно. А у немцев зенитная артиллерия была весьма хороша. В-третьих, что самое главное, степень потерь зависит далеко не только от качества самолета. Не менее она определяется характером его применения. Ил-2 применялся очень активно, всегда был на острие атак, в гуще боев, причем в основном без прикрытия. На его месте большие потери были неизбежны. Он для того и создавался, чтобы, постоянно рискуя быть сбитым, атаковать с максимально близких позиций наземные цели основных сил врага. И это свое предназначение он выполнял отменно, став главной угрозой с воздуха для фронтовых частей немецко-фашистских войск.

Существенным недостатком Ил-2 некоторые считают его двигатель жидкостного охлаждения. Главного конструктора самолета упрекают в том, что он не поставил на него двигатель воздушного охлаждения, который обладал большей живучестью. Однако когда этот штурмовик проектировался, подобных двигателей необходимой мощности в СССР еще не было. А время, как известно, не ждет, такого рода штурмовик в условиях надвигавшейся войны был срочно нужен армии. Да и вряд ли двигатель, установленный на самолете, был столь уж плох.

Наконец, этот самолет иногда упрекают в якобы низкой эффективности, во всяком случае относительно своих потерь или же самолето-вылетов. Довольно странно, но находятся такие люди, которые считают, что они в наше время лучше знают, какой самолет насколько хорошо тогда действовал, чем те люди, которые в то время отвечали за эффективность советской авиации. Но попробуй их опровергни! Ведь результативность применения штурмовика определить вообще непросто, гораздо труднее, чем истребителя. Недаром успехи летчиков штурмовой авиации оценивали по числу боевых вылетов.

Если обратиться к немецким данным, как это сделал в своей работе современный автор А. Смирнов, то получится, что по результативности своих ударов по наземным целям все наши самолеты бомбардировочно-штурмовой авиации были заурядны, а то и совсем плохи. Но что-то здесь подсказывает, что сильно привирали немцы, и напрасно А. Смирнов и его единомышленники так сильно им верят. Да и как же им было не врать! Во время войны необходимо укреплять дух своих воинов и стремиться деморализовать противника, а после ее окончания как не постараться скрасить горечь своего поражения! Да и вообще, как же тогда они войну проиграли, если чуть ли не вся советская авиация, да и другая техника была плохой? Ведь, скажем, тот же Ил-2 прошел всю войну, с каждым месяцем и годом увеличивая свое присутствие на фронте. И почти везде этот самолет играл важную роль в успехах советских войск: во всяком случае во всех крупных победных для СССР сражениях начиная с Курской битвы.

Вполне возможно, что привирали и многие советские авторы, но только, напротив, превознося Ил-2. И надо полагать, это делали они опять-таки в основном в пропагандистских целях. Поэтому тот же А. Смирнов, критикуя отечественных послевоенных сочинителей, по-видимому, во многом прав. Но вот по ходу войны нашим командирам и специалистам на фронте врать было ни к чему. Кого бы они обманули? Не самих ли себя? Больше того, во время войны они часто привирали в обратную сторону, стремясь оправдать свои неудачи недостатками техники, имевшейся в их распоряжении. Конечно, советские генералы и другие ответственные лица далеко не всё могли видеть и знать, но слепыми, глухими и безмозглыми они точно уж не были и интереса делать ставку на плохие самолеты не имели. Поэтому они должны были и вполне могли разобраться, какие самолеты были эффективны, а какие нет. Тем более что с Ил-2 у них было для этого много времени.

Следует также отметить, что штурмовики этой модели были полезны не только нанесением потерь войскам и разрушением различных объектов противника, но и прикрытием действий своих сухопутных войск. Они часто действовали на сверхмалых высотах, буквально над головами солдат врага, поэтому вынуждали немецких пехотинцев и артиллеристов прятаться, во всяком случае снижать свою активность.

Факты – упрямая вещь. А они таковы: Ил-2 начал выпускаться перед самым началом войны и продолжал выпускаться до самого ее конца. При этом, будучи довольно затратным в производстве, он стал самым массовым самолетом не только в СССР, но и в мире. Это вполне объективно свидетельствует о его необходимости, а значит, и полезности, об огромной роли, которую он играл в годы войны. В этом отношении его можно признать лучшим самолетом мира периода Второй мировой войны, во всяком случае из числа штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков. Он стал воистину самолетом победы, сыграв важнейшую роль в успешных для Красной армии сражениях.