моторс». И каждая компания неизменно отказывалась от такого двигателя, поскольку его производство обходилось слишком дорого. Привлекательность алюминия объясняется его легкий весом. Он в три раза легче чугуна. Если бы удалось на столько же сократить вес двигателя, это позволило бы также уменьшить и взаимосвязанные с ним узлы автомобиля – сделать более легкой подвеску, облегчить и упростить тормозную систему. В строительстве малогабаритных машин вес имеет первостепенное значение, его ограничение обеспечивает их малые габариты, низкую себестоимость и экономный расход горючего.

Недостатки алюминия по сравнению с чугуном кроются в его низкой износоустойчивости и в его повышенной подверженности тепловой деформации. В прошлом, чтобы повысить износоустойчивость алюминиевых двигателей, в каждый цилиндр впрессовывали чугунную муфту, в которой ходил стандартный алюминиевый поршень. Однако издержки на производство такого двигателя для машин малых размеров превышали экономию от применения более легкого металла. Поэтому от установки его на малогабаритные автомобили обычно отказывались. Проблемы тепловой деформации алюминиевых двигателей полностью так и не были решены.

Однако компания «Рейнолдс алюминум» продолжала работать над различными проблемами, связанными с этими двигателями, и в конце 60-х годов создала более износоустойчивый материал – алюминий с содержанием 17% кремния – для отливки блока двигателя. Это вполне сочеталось с алюминиевыми поршнями в чугунных муфтах, а производственный процесс оказался довольно прост. Эд Коул буквально влюбился в этот двигатель, хотя затраты на его производство все еще были выше, чем на прошедшее испытание временем производство мотора с чугунным литьем. Идея Рейнолдса захватила Коула. Кроме того, конструкторы корпорации решили, что алюминиевый двигатель требует большей длины хода поршня и большего размера чугунной головки цилиндра. Идея увеличить ход поршня была принята с целью улучшения качества выхлопных газов. А чугунная головка цилиндра была необходима, чтобы обеспечить большее сопротивление давлению газов в камере сгорания.

Между тем на протяжении 60-х годов автоиндустрия увлекалась высокооборотными двигателями с короткоходными поршнями из-за их компактности и отличных эксплуатационных характеристик. Конструкторы «Шевроле» считали, что проблемы качества выхлопных газов можно решить в райках такой же конструкции двигателя с коротким ходом поршней и в «Веге». Но вместо этого конструкторы корпорации пошли на применение двигателя с длинным ходом поршней, который обычно меньше загрязнял атмосферу. Таким образом, у них сочетались новаторский производственный процесс с использованием алюминия и обращение к старому принципу конструкций двигателя. В результате получился сравнительно большой, шумный, излишне тяжелый, совмещающий алюминий с чугуном, двигатель, производство которого обходилось бы намного дороже, а выглядел он так, будто его сняли с сельскохозяйственного трактора выпуска 1920 г. и весил он значительно больше, чем предложенный отделением «Шевроле» мотор чугунного литья или чем иностранного производству, четырехцилиндровый чугунный двигатель, который «Форд» намерен был устанавливать на модели «Пинто». Конструкторам «Шевроле» было стыдно за этот мотор. Хотя срок запуска двигателя в производство быстро приближался, предстояло еще решить несколько крупных конструктивных проблем, как, например, проблему чрезмерного износа толкателя клапана и коленчатого вала. Тем не менее конструкторы «Шевроле» почти не проявляли никакого интереса к автомобилю «Вега».

Для меня, следовательно, главная проблема «Веги» состояла в том, чтобы всеми мерами заставить отделение привести автомобиль в возможно лучший вид за время, оставшееся до его представления публике. Поэтому мы поставили окончательную доработку «Веги» в качестве главной задачи перед новым комитетом планирования, а реорганизованному отделу маркетинга поручили уделить этой модели первоочередное внимание. Затем я заявил всем подразделениям «Шевроле»: «Теперь уже не имеет значения, что вы выдвигали возражения против этой модели, а их потом отвергли. Нравится вам это или нет, но нам придется производить эту модель и продавать ее. Как бы там ни было, машина поступит на рынок под

(продолжение на отсутствующих страницах 274-275)

«лучшего образца» автомобилей определенного класса. Концепция привлечения покупателей к более дорогим машинам и продажи на каждом конкретном рынке машин самого высокого класса составляла ядро сбытовой философии Слоуна еще со времен реорганизацщи «Шевроле» в 20-х годах, преследовавшей цель успешнее конкурировать с «Фордом». Мы представили свои рекомендации группе инженерной политики и получили ее благожелательное, но все же предварительное разрешение разработать более респектабельный мини-автомобиль по сравнению с другими на этом рынке.

Вопрос о наименовании автомобиля серьезно волновал и Стаудта и меня. Хорошее название может дать намного больший выигрыш, чем работа по маркетингу просто в силу того образа, который оно вызывает в воображении покупателя. Плохое название способно сильно осложнить сбыт новой модели. Проведенные нами исследования показали, что одно из предлагавшихся названий по своей привлекательности превосходит все остальные, а именно – «Джемини». Оно обладало некой магической притягательной силой, не часто присущей названиям автомобилей. С тех пор как космическая программа НАСА[30]постоянно маячила перед глазами, название «Джемини» сразу же оказалось знакомым и распространяло на наш автомобиль часть той волнующей атмосферы, которая окружала космическую программу. Более того, из проведенных тестов мы узнали, что публика в этом названии сразу же различала его звуковое сочетание. Когда его произносишь, то оно звучит почти как Джи-Эммини, то есть «Дженерал моторс-мини». В самом конце перечня предложенных названий стояло название «Вега», ничего общего не имевшее с названием автомобиля. Оно ассоциировалось с болезнью. Но, вопреки заключениям современных, научно обоснованных маркетинговых тестов, Эду Коулу понравилось название «Вега», понравилось оно также и высшему руководству корпорации, которое выбросило результаты наших тестов в мусорную корзину и присвоило мини-автомобилю название «Вега». Нам сказали, что руководство корпорации опасается, как бы мы не пересолили с ассоциированием названия «Джемини» с названием «Дженерал моторс».

Мы потерпели жестокое поражение. Но даже еще большее и совершенно неожиданное поражение мы потерпели после этого, как раз перед назначенным, на 10 сентября 1970 г. представлением «Веги» публике, когда комитет по ценам на 14-м этаже категорически отменил предварительное согласие группы инженерной политики разрешить нам повысить класс «Беги». Сохранив предложенную нами продажную цену машины, комитет отказался утвердить большую часть добавочных элементов внутренней и внешней отделки и распорядился уменьшить размер шин. Экономия от изменения размера шин составляла на машину всего 3 долл., но потери для покупателя во внешнем ее облике, в ходовых качествах и в экономии горючего были намного большими. Если покупатели захотят приобрести более роскошную машину, пусть расплачиваются за это – в обычном порядке заплатив за дополнительное оборудование. Покупателю не удастся получить все это в комплекте серийной машины.

Члены комитета по ценам, очевидно, стремились выжать из автомобиля максимум прибыли, хотя это наносило ущерб его славе