Внешним отражением регулярно проводившихся технических модификаций являлись 2-дверная кабина и облицовка моторного отсека, постепенно упрощавшиеся с вводом в производство каждой очередной модернизированной серии. Первые партии тягачей от своих предшественников унаследовали два горизонтальных вентиляционных лючка на передней стенке кабины, небольшие круглые угловые подфарники, круглые зеркала заднего вида и три передние фары, из которых средняя служила для инфракрасной подсветки дороги в темное время суток. К середине 1960-х она исчезла, но при этом лючки пока оставались. В 1970-е годы прежние пять вертикальных створок на боковинах моторного отсека сменил массивный регулируемый коробчатый воздухозаборник переднего расположения, за которым имелись простые двухрядные вертикальные щели, а на крыше отсека появились два крупных вентиляционных люка. Увеличенные зеркала стали прямоугольными, а крылья над передними колесами были продлены на пространство между средними мостами, и часть машин лишилась характерной средней V-образной ступеньки, которую подменяла простая лесенка для доступа оператора к сцепке и лебедке. Теперь на обоих крыльях дополнительно к огнетушителям стали закреплять канистры для топлива, воды или охлаждающей жидкости. К концу 1970-х с передков кабин окончательно исчезли последние декоративные элементы – вентиляционные лючки, упростив и оголив их до предела, зато двухсекционные стекла подфарников стали более крупными. К середине 1980-х оба топливных бака лишись своих защитных кожухов. На практике новые, отремонтированные или восстановленные машины МАЗ-537 могли иметь иную комбинацию вышеуказанных внешних деталей, что окончательно запутывало всех, кто хотел точнее их идентифицировать.

С середины 1960-х годов на шасси стандартного тягача МАЗ-537 на КЗКТ началось создание обширной гаммы седельных и балластных машин специализированного назначения. До начала их серийного изготовления научные и опытно-конструкторские работы в этом направлении параллельно проводили также другие организации и заводы. Например, в 1965 году совместными усилиями специалистов 21 НИИИ, московского завода «Динамо» и номерных предприятий был разработан и построен оригинальный опытный вариант тягача для работы с активным трехосным полуприцепом-шасси с электрическим приводом всех управляемых колес. Для этого на автомобиле были смонтированы генератор постоянного тока в 215 кВт и гидронасос, для привода которых использовалась доработанная коробка отбора мощности тягача.

Многоцелевой вариант МАЗ-537Г в упрощенном внешнем исполнении конца 1970-х годов

Экспериментальный тягач МАЗ-537 с электрогенератором для привода колес полуприцепа. 1965 год

Все виды тягачей серии МАЗ-537 широко применялись как во всех подразделениях Советской Армии и ВМФ СССР, так и во многих отраслях народного хозяйства, где их основной задачей являлась доставка по всем видам дорог, по бездорожью и при любых погодных условиях тяжелых крупногабаритных грузов и различного оснащения. Специальные варианты тягачей использовались в основном в РВСН, но многоцелевые базовые модели поступали во все страны Варшавского договора и Финляндию, в союзные страны Ближнего и Среднего Востока, многие государства Африки и Азии. По оценочным данным, в общей сложности автомобили 537-го семейства были изготовлены в количестве 8 – 10 тыс. экземпляров.

Различные версии достаточно простого базового седельного тягача МАЗ-537 можно разделить на два поколения. В первое входили специализированные автомобили МАЗ-537А, 537Г и 537Д, разработанные в СКБ-1 и собранные в прототипах или выпущенные пробными партиями в Минске, а затем в 1964 – 1965 годах поставленные на производство в Кургане. По сравнению с продукцией Минского завода они не имели существенных изменений и носили маркировку МАЗ. Исключением являлись специальные седельные тягачи МАЗ-537В, 537Е и крановое шасси 537К, тоже спроектированные в СКБ-1, но собирали их только в Кургане. Для экспорта в тропические страны был построен опытный образец 537Т. Единственной машиной, не выпускавшейся на КЗКТ, стало шасси МАЗ-537Б, не оправдавшее себя при несении ракетного оружия. Во второе поколение входили тягачи, разработанные на Курганском заводе и имевшие маркировку КЗКТ. В приведенном ниже перечне специальных версий этих автомобилей указаны только их конструктивные особенности и параметры, отличавшиеся от базового варианта, а все остальные характеристики соответствовали машине МАЗ-537.

МАЗ-537А (1964 – 1966 гг.) – балластный тягач с 4,5-метровой металлической платформой грузоподъемностью 15 т и компактной лебедкой с тяговым усилием 15 тс минского изготовления, которая размещалась под грузовой платформой. Автомобиль был рассчитан на буксировку по шоссе или на местности тяжелых артиллерийских орудий, прицепов и ракетных систем массой до 75 т, а на практике применялся также для перемещения на аэродромах летательных аппаратов со взлетной массой до 200 т. В его комплектацию входил гидравлический толкающий брус, превращавший его во вспомогательный толкач сверхтяжелых транспортных средств. В кузове с задним откидным бортом имелись два люка для доступа к узлам ходовой части и лебедке, а на некоторых версиях предусматривалась установка тента и продольных скамеек для перевозки экипажа буксируемой техники. Его погрузочная высота составляла 1875 мм. С балластом тягач преодолевал подъемы крутизной до 23º и 1-метровые броды. В Кургане была собрана только пробная партия таких машин, которых вскоре заменили собственные тягачи КЗКТ-537Л.

МАЗ-537В (1965 – 1985 гг.) – седельный тягач целевого назначения на шасси 537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство, уменьшенной на 7 т (с 25 до 18 т). Во всем 537-м семействе этот вариант обладал самым высоким запасом мощности, выражавшимся в ее удельной величине 8,47 л.с./т – на 40% больше, чем у модели 537. Автомобиль служил для буксировки особых крупногабаритных полуприцепных транспортных средств, весивших не более 40 т, и работал в составе автопоездов полной массой 62 т. Его собственная масса с полной нагрузкой также сократилась на 7 т, а единственной конструктивной особенностью являлось седельное устройство, передвинутое назад на 345 мм, что объяснялось в основном специфической конфигурацией корпусов буксируемых систем. Тягач выпускался ограниченными партиями по заказам Минобороны и применялся для буксировки специальных двухосных восьмиколесных транспортных полуприцепов с контейнерами для стратегических ракет УР-100 и комплекса А-35 противоракетной обороны (ПРО), а также двухосного полуприцепа-топливозаправщика ТЗ-30 (АТЗ-30) вместимостью 30 тыс. л.

МАЗ-537В со сдвинутым назад сцепным устройством и контейнером с ракетой комплекса А-35. 1975 год