к руководству корпорации и умолял его вернуться к моему предложению. К этому моменту сотрудников отделения «Шевроле» тяготила мысль, что вся их дьявольски трудная операция по возрождению отделения может быть приостановлена забастовкой. Эта стачка представлялась особенно бесполезной потому, что обе стороны, по существу, не так уж и расходились поэкономическим аспектам коллективною договора. И снова начальство отвергло мое предложение просить президента Никсона вмешаться в конфликт.

Спустившись в свой кабинет, я предался грустным размышлениям. «Эта забастовка, – думал я, – возникнет отнюдь не из-за глубоких разногласий по проекту коллективного договора. Фактически она будет вызвана внутриполитической обстановкой в профсоюзе и упрямством администрации «Дженерал моторс», не желающей считаться с позицией профсоюза и отказывающейся от имеющегося шанса предотвратить стачку», Мне казалось также трагичным то обстоятельство, что будет прегражден путь попыткам Америки выйти из экономического кризиса. В реальном проигрыше окажутся трудящиеся американцы. В отчаянии я предпринял нечто немыслимое. Я попытался собственными силами добиться вмешательства президента Никсона.

Я не был знаком с президентом и поэтому позвонил Максу Фишеру, известному бизнесмену американского и международного масштаба, который в 1968 г. собрал в Детройте крупные взносы в фонд избирательной кампании Никсона. Я рассказал ему об обстановке в профсоюзе, о готовности администрации «Дженерал моторс» допустить возникновение забастовки и о моем проекте ее предотвращения. Фишер отлично понимал, к каким последствиям для национальной экономики приведет стачка на предприятиях «Дженерал моторс». Он согласился позвонить президенту. Связаться с ним по телефону он не смог, так как президент был на какой-то встрече. Фишер переговорил с одним из советников Никсона, который, как это ни поразительно, заявил, что в аппарате президента неодобрительно относятся к вмешательству Белого дома в подобные конфликты; там полагают, что стачка на заводах «Дженерал моторс» не окажет существенного влияния на экономику страны – совершенно невероятная, с моей точки зрения, позиция.

Я не имел связей в Белом доме, поэтому буквально умолял Фишера снова позвонить туда. И он позвонил. Не знаю, с кем именно он говорил, но очень скоро кто-то из Белого дома позвонил в «Дженерал моторс» – то ли Рошу, то ли в управление но трудовым отношениям- и спросил: «Нужна вам наша помощь в переговорах с профсоюзом?» Ответ с 14-го этажа гласил: «Ни в коем случае! Нам здесь не требуется никакой помощи правительства. Мы сами знаем, как вести эти дела». Так было покончено с моим планом. Мне сделали выговор за вмешательство в дела, не входящие в мою компетенцию как руководителя отделения «Шевроле». Несколько дней спустя профсоюз автомобильных рабочих начал ожесточенную стачку на заводах «Дженерал моторс», длившуюся 67 дней. Она пробила брешь в валовом национальном продукте страны, снизив его на 5%, и задержала на полгода выход из экономического кризиса 1969-1970 гг. Стачечный фонд профсоюзной организации в «Дженерал моторс» был исчерпан, и профсоюзу пришлось сделать заем в 30 млн. долл. под залог своего Центра просвещения и досуга у озера Блэк, Дома пенсионеров и здания своей штаб-квартиры – «Солидэрити-хауз». Тысячи рабочих потеряли свои сбережения. Полное возрождение отделения «Шевроле» задержалось на два года. Наша «Вега» провалилась уже в начале автомобильного сезона, так как в течение двух с половиной месяцев мы располагали лишь 24 тыс. машин для продажи. Мы впустую потратили миллионы долларов на первую рекламную кампанию в связи с выпуском на рынок модели «Вега», а затем вынуждены были потратить столько же на вторую рекламную кампанию этой же модели после 1 января 1971 г. Отделение выбросило на ветер около 12 млн. долл., израсходованных на рекламу в последнем квартале 1970 г. Причиной всего этого явилась забастовка, которая, как я считаю, не должна была состояться.

Глава XII

ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ МИНИ-АВТОМОБИЛЕЙ В ФИРМЕ БОЛЬШИХ МАШИН  

Исторически сложилось так, что мощь «Дженерал моторс» опиралась на сбыт больших автомобилей. Источником ее огромных прибылей служили большие, дорогие машины. Именно на рынке средних и полноразмерных автомобилей зиждилось господство «Дженерал моторс». Обладание этим рынком служило основной целью деятельности корпорации. Американский покупатель традиционно проявлял готовность дополнительно заплатить сотни долларов за несколько лишних фунтов веса своего автомобиля и несколько дополнительных дюймов его длины. Проистекавшие отсюда громадные доходы корпорации очевидны всем. Когда я служил в «Дженерал моторс», разница в 300-400 долл, между издержками производства модели «Каприс» отделения «Шевроле» и большей по размеру модели «Де Виль» отделения «Кадиллак» была незначительной по сравнению с разницей их прейскурантных цен, составлявшей 3800 долл. А разница в прибыли корпорации от этих двух машин достигала 2 тыс. долл. Внутри самого отделения «Шевроле» модель «Каприс», то есть полноразмерный, большой автомобиль, приносил на 200 долл. больше прибыли, чем средний «Чевил», и примерно на 400 долл. больше, чем компактная «Нова»;

«Форд мотор компани», занимавшая самые сильные позиции на рынке небольших автомобилей, признавала во второй половине 60-х годов тот факт, что «большая машина прибыльнее маленькой». Она ассигновала 800 млн. долл. на изменение конструкции и переоснащение своих больших моделей, особенно выпускавшихся отделением «Линкольн-Меркьюри». Эти вложения окупились с лихвой. В 70-е годы «Форд» достиг рекордных продаж и прибылей, в значительной степени благодаря усилившемуся проникновению отделения «Линкольн-Меркьюри» на рынок больших автомобилей.

Тем не менее любому обозревателю, исследовавшему динамику внутреннего автомобильного рынка США в 60-х годах, достоверно известно, что примерно с 1965 г. рост автомобильной индустрии происходил за счет машин меньшего размера, меньшего веса и меньше потреблявших горючего. Начавшееся с этого момента резкое увеличение импорта автомобилей в США подтверждает наметившуюся тенденцию. В конце лета 1971 г. доля импортных машин в общем объеме продаж на внутреннем рынке США Достигла 20%. Упоминавшееся выше решение президента о введении дополнительного налога на продажу импортных автомобилей в США и ревальвация валют во многих странах привели к повышению цен на импортные машины, и их проникновение на американский рынок стало сокращаться.

Но ненадолго. Вскоре американцы снова начали приобретать эти автомобили во всевозрастающем количестве, так как их аппетит к малогабаритным машинам отнюдь не убывал, а отечественные производители этот спрос не удовлетворяли. Когда в октябре 1973 г. арабские страны ввели нефтяное эмбарго, интерес американцев к мини-автомобилям резко подскочил. Спрос на большие машины моментально упал, так как они оказались неэффективными и расточительными. В известном отношении пользование большой машиной воспринималось как вызов американскому патриотизму. Отечественные производители, особенно «Дженерал моторс», прежде игнорировавшие данные статистики продаж, явно показывавшие тенденцию повышения