Создавались гигантские предприятия транспортного машиностроения – на судостроительном заводе в Сормово[53] открывались другие производства, в 1895–1897 гг. в Николаеве возникло судостроительное предприятие «Наваль» (современный Черноморский судостроительный завод), генерал-лейтенант Аманд Егорович Струве создал паровозостроительный завод в Коломне (1863)[54]. В том же 1863 г. строился Обуховский завод, на котором впервые в России были внедрены конверторы и мартеновские печи. Двигатели мощностью до 1000 л.с. начали производить на заводе Гужона в Москве. Их также делали на заводах Нобеля в Санкт-Петербурге и Баку, Бромлея в Москве. В Рязани, Харькове, Одессе, Бердянске, Александровске и Елисаветграде возводились заводы по производству сельскохозяйственных машин. Но в целом машиностроение было все же развито слабо. Большинство двигателей, станков и машин ввозилось из-за рубежа.

Возросло производство сахара, причем вдвое, с 1880 по 1890 г. В результате Россия вышла на четвертое место в мире по выработке этого продукта.

Промышленность России сильно затронул мировой экономический кризис, начавшийся во Франции в 1882 г. В нашей стране он продолжался почти 5 лет и перешел в депрессию, тянувшуюся до 1888 г. В результате промышленное производство сократилось в целом на 15,2 %. Одним из следствий кризиса стала концентрация производства. В 1890 г., когда кризис повторился, уже три четверти (74,6 %) трудящихся были сосредоточены на предприятиях, имевших 100 и более рабочих, и почти половина – на предприятиях с числом работающих более 500. Пролетариат рекрутировался из крестьян, поэтому очень актуальной была проблема маргиналов (по-латыни – находящиеся с краю, лица, потерявшие связь со своей социальной средой). Если в 1860-е годы ежегодно на отход выдавалось около 1,3 млн паспортов, то в 1890-е годы – уже более 7 млн.

Быстрое развитие промышленности и недостаточность российских капиталовложений в нее вызвало быстрый приток иностранных капиталов – западных инвесторов привлекал русский рынок (наличием огромных сырьевых ресурсов, стабильностью политической системы, дешевизной рабочей силы). Иностранный капитал занял господствующее положение в добывающей промышленности (особенно нефтедобывающей и каменноугольной – фирмы Нобеля, Ротшильда и др.), металлургии и машиностроении. В нашей стране начинают успешно действовать парфюмерное производство («Брокар и К°», «Ралле А. и К°»), кондитерское («Эйнем», «Сиу А. и К°»), текстильное («Товарищество Альберта Гюбнера»).

За 40 пореформенных лет общий объем промышленной продукции в России увеличился в 7 раз (в Германии, также интенсивно развивавшейся в эти годы, промышленное производство увеличилось пятикратно).

Транспорт

Наиболее заметно развивался железнодорожный транспорт. Необходимость в нем стала очевидной после Крымской войны. В середине 1850-х гг. в России было лишь две железнодорожных магистрали – Варшаво-Венская (1839–1845) и Москва-Петербург (1843–1851), одна строилась – Петербург-Варшава. В 1857 г. основано Главное общество российских железных дорог (учредители – А.Л. Штиглиц, С.А. Френкель) и разработана широкая программа железнодорожного строительства. Главной целью являлось соединение хлебопроизводящих районов с судоходными реками и портами Черного и Балтийского морей.

Недостаток государственных средств заставил правительство привлечь к железнодорожному строительству частный капитал, которому были предоставлены значительные льготы (главная из них – правительственная гарантия 5 % прибыли ежегодно). В частные руки передавались железные дороги, построенные ранее на государственные средства, ибо эксплуатация казенных дорог была убыточной.

К 1871 г. почти все российские железные дороги находились в частных руках. В 1867 г. был образован специальный фонд для помощи частному железнодорожному строительству. Всего в 1866–1975 гг. на эти цели потратили свыше 1,3 млрд. руб.

С 1880 г. начался выкуп железных дорог обратно – из-за начавшегося экономического кризиса их эксплуатация становилась невыгодной. В результате правительство выкупило 37 дорог. К 1895 г. в казенном ведении было уже 60 % российских железнодорожных магистралей.

В 1861 г. протяженность железных дорог в России составила 1488 верст, в 1900 г. – 47800. Вершиной железнодорожного строительства в России стала постройка Великой Сибирской магистрали, соединившей Европейскую часть страны с Дальним Востоком, длившаяся с 1891 г. по 1916 г. К 1900 г. было уложено 12 млн шпал, 1 млн т рельсов. В строительстве участвовало ежегодно 60–80 тыс. рабочих. Движение было открыто в 1900 г., регулярное сквозное движение – в 1916 г.

Сооружение Великой Сибирской магистрали способствовало быстрому экономическому развитию Сибири и Дальнего Востока, росту около нее городов и промышленных поселений. В 1904 г. на магистрали работало 70 тыс. рабочих и служащих, в основном выходцев из Европейской России.

В этот период менялось соотношение перевозимых по железной дороге грузов. Если в 1860—70-е гг. хлеб составлял 40 % всех транспортируемых товаров, то в 1890-х гг. – не более 25 %. Основными грузами стали металл, машины, лес, уголь, нефть и нефтепродукты.

Развивался и паровой водный транспорт. В 1860 г. в России насчитывалось 399 речных пароходов. В 1895 г. их было уже 2539. Однако средний тоннаж русских пароходов был невелик – около 160 т. Численность морских паровых судов увеличилась за эти годы в 10 раз (с 51 в 1868 г. до 552 в 1896 г.).

Несмотря на быстрое развитие пароходства и железнодорожного сообщения большое значение сохранял и гужевой транспорт, особенно в местностях, удаленных от речных путей и железнодорожных магистралей.

Торговля

Завершилось формирование всероссийского рынка. Главным товаром была сельскохозяйственная продукция, в основном хлеб, 50 % которого продавалось (как на внутреннем, так и на внешнем рынке). Ежегодно в 1860—1870-е гг.

на рынок поступало 500–700 млн пудов хлеба. 60 % зерна продавалось на внутреннем рынке, 40 % поступало на внешний рынок. Кроме товарного хлеба на внешний рынок в больших количествах поступал лес, лен, сахар, продукция животноводства.

В этот период в Россию продолжали ввозить не только предметы роскоши, но и машины, металлы, хлопок (импортировался из США, развитие отечественного хлопководства началось после завоевания Средней Азии, завершившегося лишь в 1880-е гг.), т. н. «колониальные товары» (чай, кофе, пряности). Основными торговыми партнерами были Германия (25 % внешнеторгового оборота) и Англия (22 %).

В начале 1860-х годов Россия экспортировала товаров на 223 млн руб. и импортировала на 207 млн руб. В конце 1890-х годов из России вывозили товаров на 698 млн руб. и ввозили на 608 млн руб. Таким образом, за 40 лет внешнеторговый товарооборот вырос в 3 раза.

Финансы

Государственный банк был создан в России в 1860 г. «для оживления промышленности в торговли». Являясь в соответствии с Уставом банком краткосрочного коммерческого кредита, он был крупнейшим кредитным учреждением страны. Только в ходе реализации денежной реформы С.Ю. Витте в 1897 г. Госбанк стал центральным эмиссионным учреждением (выпускающим денежные знаки).

«Отец» денежной реформы Сергей Юльевич Витте (1849–1915) был видным государственным деятелем в царствование Александра III и Николая II. Он являлся убежденным сторонником ускоренного развития промышленности и капиталистических отношений в России. В то же время, став в 1889 г. начальником Департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов, инициировал выкуп казной частных российских железных дорог, считая это залогом эффективности их работы. Содействовал «первой российской индустриализации» 1890-х годов. В 1898 г., будучи министром финансов (1892–1903), Витте