Более мелкие камни добывались со дна Невы железными корзинами при помощи лебедок. В работу включились также местные крестьяне, которые умудрялись вытаскивать камни при помощи «воротов», «шарманок» и «цапель». Всего за все время этих работ, к марту 1913 года, со дна Невы водолазы добыли 170 кубометров камней, а крестьяне – еще около 60.

Камни, признанные неудобными для подъема, взрывались на дне динамитом: водолазы закладывали под камни большие мины весом по 6-9 фунтов (то есть примерно по 3-4 килограмма), которые подрывали при помощи бикфордова шнура или «карманной» динамо-электрической машинки «Феникс». «Куски льда, а иногда и камней, на более мелких местах, вместе с водой взлетают на несколько десятков саженей кверху и представляют красивое зрелище», – описывал репортер «Петербургского листка». Всего было произведено более 60 взрывов, в результате которых удалось уничтожить несколько опасных для пароходства огромных валунов, в том числе трех весом по пять тысяч пудов каждый.

В ходе работ счастливцам-водолазам удалось отыскать на дне Неве массивный серебряный портсигар с золотыми монограммами и серебряные часы. Другими подводными «сувенирами» стали несколько старинных и современных якорей, найденных возле камней, а также масса «лап» от пароходных винтов – следы случившихся тут аварий…

Проводившиеся в 1913 году дноуглубительные работы в районе Ивановских порогов не были окончательными. Впоследствии Неву здесь чистили еще не раз. По всей видимости, масштабные работы последний раз проводились тут в конце 1970-х годов, когда со дна реки извлекли сотни тысяч кубометров моренного грунта с валунами.

Сегодня прежних Ивановских порогов как таковых больше не существует – они сохранились лишь в названии этого наиболее узкого отрезка Невы, однако здесь и теперь – самая малая ширина судового хода. Даже и сегодня это место считается одним из самых опасных и сложных для судоходства на Неве. К примеру, в октябре 1999 году на мель возле Ивановских порогов сел нефтевоз – в Неву тогда попало более 30 тонн мазута. Кстати, по данным гидрологов, Ивановские пороги относятся к местам Невы, замерзающим только при долгой суровой зиме. Нева замерзает участками, в истоке и в Ивановских порогах почти всегда – полыньи. Для полного замерзания Невы питерских морозов хватает редко…

Тревога по поводу состояния пароходов на водных артериях Петербургской губернии усиливалась едва ли не каждый год, когда начиналась навигация. Как оказывалось, в «горе-флотилии» пассажирских судов, курсирующих по Ладожскому озеру, многие корабли могли поспорить друг с другом по ветхости.

«У всех пароходов на Ладоге ни разу не менялись котлы, и состояние их вследствие этого просто ужасное, – писал в конце апреля 1907 года обозреватель "Петербургской газеты". – И на таких-то развалинах пассажирам приходится ехать по Ладожскому озеру, которое вследствие частых бурь требует особенно крепких пароходов».

«Первенство» по ветхости принадлежало пароходу «Кивач», построенному лет сорок назад (от 1907 г.) и имевшему довольно любопытную историю. Вскоре после спуска на воду «Кивач», называвшийся тогда «Царицей», столкнулся на Ладожском озере с другим кораблем, по иронии судьбы носившим имя «Царь». Результат оказался символичным: «Царь» пошел ко дну, а «Царицу», страшно исковерканную, притащили на буксире в док. Проходив по Ладоге после починки полтора десятка лет, «Царица» налетела на камни и затонула. Она пролежала на дне осень и зиму, затем ее извлекли и снова приспособили к плаванию, однако публика, не доверяя этому «чудо-пароходу», стала избегать на нем путешествовать.

Тогда администрация пароходства, говоря современными словами, произвела «ребрендинг»: она переименовала «Царицу» в «Кивач», как будто бы рассчитывая на то, что смена вывески сделает корабль более надежным. Тем не менее выпускали пароход на Ладогу только в безветрие или при слабом ветре. Даже при небольшой волне было заметно, как корпус этой «посудины» с трудом сдерживал удары волн…

Другим «горе-кораблем», бороздившим воды Ладоги, являлся пароход «Геркулес» (до этого – «Повенец»). Когда-то он служил просто баржей, затем его переделали в грузовой парохода, а потом – в пассажирский. Более крепким суденышком на Ладоге считался пароход «Петербург», однако и с ним случилась беда: летом 1906 года во время сильного ветра у него сломался весь рулевой аппарат, и пароход носился по волнам, пока его не выбросило на берег. Пассажиры с минуты на минуту ждали казавшейся неминуемой гибели, а один из пассажиров помешался от ужаса. Подвела надежда на «авось»

Чрезвычайное происшествие случилось в июле 1902 года на реке Луге в Петербургской губернии. В то лето по реке ходил пассажирский пароход «Луга», принадлежавший действительному статскому советнику Дашкову. Пароход отличался крайне ненадежной конструкцией и был настолько неустойчив на воде, что плавание на нем сопрягалось с большой опасностью. Временами он зарывался в воду даже от собственного хода. В таком случае команда обычно поговаривала, что пароход «захлебывается».

Тем не менее, несмотря на это, начальник судоходной дистанции инженер Налегако разрешил рейсы этому злополучному пароходику, а заведующий инспекцией судоходства в бассейне Чудского и Псковского озер инженер Олехнович, после осмотра признал судно годным для плавания. Хозяину корабля только это и надо было: он, как водится, полагался на традиционное русское «авось» – вдруг пронесет в этот раз, не потонет. Но однажды надежда на «авось» подвела Дашкова, и в один несчастный миг утлое суденышко наконец-таки «захлебнулось» и пошло ко дну. Жертвами страшной катастрофы стали пятнадцать пассажиров «Луги».

Дело обстояло так: 29 июля 1902 года при совершенно ясной и тихой погоде пароход «Луга» вдруг внезапно накренился на левый борт, зачерпнул воды и почти моментально стал погружаться в воду. Авария эта произошла напротив деревни Вязь Ямбургского уезда.

Все произошло так неожиданно, что пассажиры, находившиеся в каюте второго класса, не успели выбраться наружу и все погибли. Другие пассажиры бросились с палубы в воду, но из-за возникшей паники и просто неумения плавать не все из них сумели спастись.

Проведенное затем расследование установило, что в свой последний роковой рейс пароход взял на борт 75 пассажиров, 5 человек команды и несколько сот пудов различной клади. Грузы в основном сложили на палубе, что еще больше увеличивало неустойчивость парохода. Доходило до того, что при каждом повороте руля пароход кренился набок, и вода заливала всю нижнюю палубу, проникая даже в окна кают.

До трагической катастрофы на пароходе «Луга» не раз ездили и сами инженеры Олехнович и Налегако, в чьи обязанности входил контроль за состоянием судна, однако никаких указаний насчет безопасности плавания они не сделали. Точно так же не предприняли они и необходимых мер для проверки конструктивных качеств «захлебывающегося» на ходу парохода.

В своем заключении эксперты признавали, что причиной катастрофы стали конструктивные недостатки корабля. На основании этого совет Министерства путей сообщения сделал инженеров Олехновича и Налегако «крайними» – их привлекли к уголовной ответственности как допустивших плавание негодного парохода, последствием чего стала авария с человеческими жертвами.