Оба подследственных, тем не менее, не признавали себя виновными. Они настаивали на том, что их вины в катастрофе нет: пароход, по их мнению, погиб из-за неумелого управления командой, а наблюдение за конструктивным устройством парохода вообще, утверждали инженеры, не входит в круг их обязанностей. Из-за сложности вопроса рассмотрение дела серьезно затянулось не только на месяцы, но и на годы. Зимой 1906 года, когда прошло уже больше трех лет после трагедии, в петербургских газетах появлялись сообщения о ходе процесса.

Следствие выяснило много любопытных подробностей. Так, оказалось, что Министерство путей сообщения не издавало никаких технических инструкций относительно права пароходств совершать рейсы. Благодаря этому начальник судоходной дистанции не мог запретить какому-либо пароходу рейсы, даже если бы этот пароход и представлял опасность для плавания. После катастрофы с «Лугой» в министерстве возбудили вопрос о выработке инструкций, но для этого надо было иметь чертежи каждого парохода. Это потребовало бы больших затрат, поэтому необходимые правила так и не удалось выработать.

Очевидцы гибели «Луги» подтверждали на суде, что пароход сильно раскачивался на ходу и при поворотах задевал бортами воду. Неустойчивость его была настолько большая, что пассажиры даже боялись переходить от одного борта к другому. По показаниям пароходной команды, авария произошла после того, как рулевой сильно повернул пароход, а машинист не успел вовремя уменьшить ход. Из-за этого пароход зачерпнул воды и сразу же пошел на дно.

В число экспертов по делу входили восемь инженеров и специалистов по кораблестроению. Экспертиза пришла к заключению, что погибший пароход «Луга» отличался плохой конструкцией, а в день своей гибели был неправильно нагружен кладью и неумело управлялся. Однако определить остойчивость парохода, по мнению экспертов, могли только специалисты завода-изготовителя. Для обычного же инженера такое определение являлось более чем трудным.

Основываясь на данных судебного следствия, сторона защиты доказывала, что обвиняемые Олехнович и Налегако были столь же виноваты в гибели парохода с людьми, сколько и стрелочник на железной дороге. По словам защитников, действительных виновиков следует искать «повыше».

1 марта 1906 года в прессе сообщалось о завершении судебного процесса. После совещания петербургская судебная палата постановила подвергнуть Олехновича и Налегако аресту – каждого на месяц в крепость. Им инкриминировали «бездействие власти», выразившееся в том, что они допустили к плаванию небезопасный пароход.

Ходили разговоры, что во время рассмотрения дела Олехновичу не раз делали предложение заплатить круглую сумму, дабы купить свое освобождение и оправдательный приговор. Однако Олехнович отказался, не считая себя виновным. После вынесения приговора защита обжаловала его, и спустя некоторое время Сенат прекратил дело за отсутствием состава преступления, тем самым полностью сняв все обвинения с инженера Олехновича. Его восстановили в правах, инженер уже ожидал нового назначения на должность инспектора судоходства и начальника Псковского отделения петербургского округа путей сообщения. Назначение даже подтвердил министр, однако тут Олехнович пал жертвой процветавшей в чиновничьей среде коррупции.

В ноябре 1907 года он него потребовали через юрисконсульта министерства взятки в размере десяти тысяч рублей под угрозой «увольнения от службы без прошения». Олехнович снова, как и прежде, отказался давать взятку, и в результате… был уволен.

В феврале 1908 года он вновь получил предложение от юрисконсульта заплатить десять тысяч рублей, чтобы вернуться на службу. На сей раз Олехнович поторговался и согласился на сумму в семь тысяч рублей. Тем не менее его просто-напросто обманули: увольнение от службы осталось в силе, а деньги ушли неизвестно куда. Тогда Олехнович обратился с жалобой на вымогателя-юрисконсульта к прокурору Петербургского окружного суда. В декабре 1909 года «сенсационное дело о вымогательстве», жертвой которого стал Олехнович, слушалось в первом отделении столичного окружного суда.

Но и на этом история не закончилась. После катастрофы парохода «Луга» прошло уже больше десяти лет, а отзвуки того дела все тянулись и тянулись. В ноябре 1912 года в окружном суде слушалось дело бывшего делопроизводителя Министерства путей сообщения Усова по вымогательству им денег у Олехновича…

На рубеже XIX-XX веков путь между Петербургом и Ораниенбаумом стал «территорией эксперимента» – здесь должна была появиться первая в России электрическая железная дорога.

Еще в 1898 году предприниматели А.Д. Ковалинский и А.С. Леонтьев выдвинули «Проект устройства электрического трамвая от Санкт-Петербурга до Ораниенбаума» вдоль Петергофского шоссе. В тех местах к тому времени постоянно проживали уже 44 тысячи человек, а в летние сезоны население пригорода удваивалось. Чтобы не стеснять движение транспорта по плотно застроенным кварталам Стрельны, Петергофа и Ораниенбаума, трамвайная линия проектировалась однопутной, с разъездами и типичной для большинства западноевропейских трамваев шириной колеи 1 000 мм (стандартная ширина колеи в России – 1524 мм).

Напомним, в то время о трамвае в самом Петербурге приходилось только мечтать: по улицам города ходили «конки», а на окраинах – паровики. Трамвай в те годы появлялся только зимой на льду Невы. Идея стрельнинского трамвая показалась властям заманчивой и перспективной, смущали лишь некоторые частности, например узкая колея. После рассмотрения еще нескольких аналогичных предложений реализовать трамвайное сообщение доверили созданному в декабре 1906 года под руководством князя А.Д. Львова «Обществу Северных электрических железных дорог». Тремя годами позже оно переменуется в «Общество Ораниенбаумской электрической линии», в сокращенном варианте – «ОРАНЭЛ», от первых букв названия. В народе ее прозвали просто «Оранэлой».

Стрельнинский филантроп князь А.Д. Львов, прозванный «огненным князем» и «первым огнеборцем России» за создание первой в России частной пожарной команды, стал тем, кто очень много сделал для «Оранэлы». Пока согласовывался вопрос о прохождении через Петергоф, императорскую резиденцию, электрической воздушной линии (Министерство внутренних дел, опасаясь покушений революционеров-террористов, не разрешало ее прохождение в черте Петергофа, требуя специального поезда, двигающегося от аккумуляторов), князь А.Д. Львов пожертвовал земельным участком собственной дачи для размещения разворотного кольца. Тем самым ему удалось убедить правление «Оранэлы» открыть движение на части дороги до Стрельны.

«После пятилетней волокиты по многочисленным канцеляриям и различным ведомствам вопрос о постройке электрической железной дороги Петербург-Ораниенбаум можно считать разрешенным в благоприятном смысле», – сообщала в марте 1912 года газета «Вечернее время».

Новый проект, разработанный инженером С.А. Бернатовичем, предусматривал строительство стандартной железнодорожной колеи для более просторных и вместительных вагонов, чем в первом варианте. Петербургский вокзал «Оранэлы» предполагалось разместить на одной площади с железнодорожным Балтийским вокзалом. Оттуда трассу планировали вывести к Путиловскому заводу и далее по обочинам шоссе – на Стрельну, Петергоф, Ораниенбаум, Красную Горку с устройством железнодорожных веток к нынешним станциям Стрельна и Новый Петергоф. От Петербурга до Ораниенбаума предполагалось иметь 26 остановок, а интервал между поездами должен был составлять 5-10 минут. На Гутуевском острове намечалось построить собственную тепловую электростанцию для снабжения энергией поездов «Оранэлы», а заодно и домов окрестного населения.