Впрочем, с работорговлей все обстояло иначе. Официально ее отменили лишь спустя 45 лет. Рабы были одной из шестеренок огромного механизма торговли. А некоторые недоумевали: вроде бы и в своей стране рабов более чем достаточно!

Весной и летом 1788 года Георг III посетил фабрику по производству булавок в Глостершире, а также фабрики по производству ковров и фарфора в Вустершире; кроме того, он испытал новый канал, соединивший Темзу и Северн к юго-востоку от Страуда. На следующий год он посетил фабрику по производству ковров в Аксминстере и, по словам ее владельца, «подходил к рабочим и расспрашивал их о принципах и процессах производства». Пожалуй, впервые король лично обратил внимание на промышленность страны, которая в годы его правления развивалась небывалыми темпами. К тому времени уже активно использовались паровые двигатели и механические ткацкие станки. На глазах у изумленной публики была продемонстрирована работа механического молота, способного совершать 150 ударов в минуту. Это зрелище, казалось, олицетворяло собой всю суть разительных перемен.

Все бредили паровыми машинами и говорили только о них. Эразм Дарвин, дед Чарльза Дарвина, в «Экономии растительности» (The Economy of Vegetation; 1791) – первой части поэмы «Ботанический сад» (The Botanic Garden) – посвятил им несколько хвалебных строк:

В 1781 году Мэттью Болтон писал Джеймсу Уатту – величайшему изобретателю и первооткрывателю парового двигателя: «Все в Лондоне, Манчестере и Бирмингеме совершенно помешаны на паровых машинах». Чарльз Бэббидж, один из первых разработчиков современного компьютера, позднее заявлял: «Богом клянусь, все эти вычисления мог бы сделать пар». Казалось, варианты его применения были бесконечны. С помощью пара раздували доменные печи и штамповали металл, обтачивали изделия на токарном станке и раскатывали железо, поднимали уровень воды и осушали шахты. С помощью пара можно было прясть и ткать. Его использовали на мукомольнях, в солододробилках и камнедробилках. Разумеется, пар использовали и для изготовления все новых и новых паровых двигателей. Первый паровой двигатель на ткацкой фабрике был установлен в 1792 году; спустя восемь лет их число выросло уже до 80.

В 1803 году по улицам Лондона впервые проехал экипаж, приводимый в движение паром. Через год свое первое путешествие протяженностью в 10 миль (16 км) совершил первый в истории рельсовый паровоз. Выехав из металлургического завода Пенидаррен в Мертир-Тидвил, он добрался до канала Гламорган. Лорд Джефри писал о паровом двигателе: «Он способен гравировать печати и штампы, плющить твердый, упрямый металл; прясть тонкую как паутина нить и поднимать в воздух, словно воздушный шар, военный корабль». То, для чего раньше требовалась сила воды и ветра, усилия человека или животного, теперь возможно при помощи тепла.

Паровая мукомольная мельница под названием «мельница Альбиона» была построена в 1786 году на южном берегу Темзы недалеко от моста Блэкфрайар с целью ускорения производства муки при помощи пара; это было чудо инженерной мысли, феномен современной жизни, одна из самых мощных машин в мире. Эразм Дарвин назвал паровую мельницу «величайшим успехом человеческих стараний». Впрочем, тут же зазвучали проклятия в адрес «темных фабрик Сатаны»[192] от Уильяма Блейка в стихотворении «Иерусалим»[193] (1804–1810). Спустя три года мельница сгорела при невыясненных обстоятельствах. Мельники танцевали и пели на мосту Блэкфрайар, глядя на пожар. Не все были готовы к эпохе механических чудес.

Всю эту бурную деятельность развел болезненный и меланхоличный инженер и механик по имени Джеймс Уатт, о котором историк Уильям Леки писал: «Медлительный, застенчивый, усидчивый, обращенный внутрь себя молодой человек, страдающий слабым здоровьем, то и дело впадающий в уныние, совершенно не блещущий талантами, однако демонстрирующий природную склонность к механике». Однажды Уатт сказал: «Из всех занятий в жизни самое глупое – изобретательство». По другому поводу он добавил: «Я чувствую себя не в своей тарелке, когда мне приходится иметь дело с людьми». Этот угрюмый человек изменил ход истории, поскольку его внезапная догадка о том, что два процесса в двигателе – нагрев и охлаждение – можно разделить, позволила совершить прорыв в технике. Создав отдельный конденсатор, он сумел повысить КПД двигателя и добиться его более стабильной работы. Эта мысль словно вспышка промелькнула у него в голове во время прогулки в парке Колледж-Грин в Глазго, однако вряд ли эта идея оформилась бы в полноценное изобретение, если бы не деятельное участие Мэттью Болтона. Сам Уатт восхищался «активным и сангвиническим нравом» фабриканта и промышленника, который всегда сподвигал его неустанно двигаться вперед.

Именно Болтон сказал Джеймсу Босуэллу во время прогулки по фабрике: «Здесь я продаю, сэр, то, чем хочет обладать весь мир, – энергию». Энергия была источником и первопричиной развитой фабричной сети, которая вскоре охватила все графства средней полосы и севера. Бурный рост числа промышленных предприятий объясняет, почему вся эта территория вскоре стала восприниматься как одна огромная фабрика. Ланкашир, Дербишир, Йоркшир, Ноттингемшир, Денбишир и Чешир стали колыбелью машин. Позднее экономист Эндрю Юр, автор «Философии фабрик» (The Philosophy of Manufactures; 1835), сравнивал фабрики со «знаменитыми памятниками азиатского, египетского и римского деспотизма». Это значит, что при их строительстве инженеры вдохновлялись величием прошлых цивилизаций, которые, впрочем, несли печать мрачности, ужаса и отчаяния.

Фабрики строили из кирпича или камня, для некоторых сооружали металлический каркас; их строительство требовало не меньшей тщательности и искусства, чем возведение знаменитых соборов, с которыми их порой сравнивали. Предшественники новых фабрик практически всегда были рассчитаны на кустарное производство, а значит, не отличались впечатляющими размерами. Новые многоэтажные заводы с чугунными колоннами и устремленными ввысь окнами формировали новый ландшафт. Казалось, они пытались освободиться от земных оков, словно огромные однопролетные чугунные мосты. В начале нового столетия заводы и фабрики стали первыми общественными зданиями, где появилось газовое освещение, теперь все их великолепие было видно издалека. Историк Стокпорта Генри Хегинботэм писал, что «извозчики в Лондоне, проезжая мимо мельниц, сбавляли скорость, чтобы рассказать пассажирам в экипаже о тех чудесах, которые там творятся». Однако технический прогресс впечатлял не всех современников. Историк и путешественник того времени Джон Бинг, посетив шелкопрядильни в Дерби, писал в дневнике, что они «привели его в замешательство; столько шума и суеты. Такая жара и вонь!».