работал в фирме братьев Струве, где в это же время работали и братья Шпейеры. Но нет даже упоминания о том, что он столь же плодотворно и успешно работал в не менее известной фирме «Строительная контора инженера А. В. Бари». В семейных архивах потомков Бари сохранилось красноречивое свидетельство на сей счет – письмо жены Александра Вениаминовича Бари, Зинаиды Яковлевны, к своей сестре Екатерине (18 мая 1882 г.):

«Дорогая Катя! Вчера вечером получила Твое письмо (обращение на Ты З. Я. всегда писала с большой буквы, прим. авт.). Моя дорогая, спешу Тебе ответить и успокоить Тебя. Мне очень жаль, что газетное известие о разрушении кессона так Тебя встревожило. Это несчастье случилось у Сашиного конкурента, а не у него. Тревога была у нас большая до получения депеши от Е. Кнорре. Саша был в это время по делам в Тамбове, но он был так уверен в инженерных познаниях Е. Кнорре, что был совершенно спокоен».

Оригинальное техническое решение Е. К. Кнорре в мостостроении – искусственное понижение уровня подземных вод путем их откачки через сеть буровых колодцев, окружавших кессон, было запатентовано в России и за границей. Это – метод был использован им не только при строительстве мостов в Сибири, но и при строительстве текстильной фабрики «Эмиль Циндель» на берегу Москвы-реки, при закладке водоприемника для городской электростанции на Раушской набережной. Можно без конца перечислять оригинальные технические идеи Е. К. Кнорре, которыми широко пользовались инженеры-строители уже и в советское время.

В 1910-х годах им был запатентован в России, Германии и США способ предотвращения прорыва речных плотин путем устройства глубокого дренажа, перехватывающего напорные воды. Последующие годы показали, что этот способ оказал решающее влияние на развитие инженерной мысли в области строительства гидротехнических сооружений. Но этим не исчерпывается творческая и практическая деятельность Е. К. Кнорре. В течение 10 лет (1906–1916) он работал в ИМТУ, где читал курсы «Основания сооружений» и «Подземно-водные изыскания».

Так распорядилась судьба, что несостоявшимися проектами остались разработки Е. К. Кнорре, касающиеся строительства Московского метрополитена. В 1902 г. в Департамент дорожных дел Министерства финансов поступило предложение от инженеров П. И. Балинского и Е. К. Кнорре «о предоставлении им исключительного права упорядочить городские пути в Москве, путем сооружения электрических железных дорог большой скорости внеуличного типа (метрополитена), а также расширения сети Московских конно-железных дорог и переустройства их для электрической тяги.»

Проект был вынесен на обсуждение в Московскую городскую Думу, где стараниями группы гласных во главе с А. И. Гучковым развернулись дебаты.

Стоимость проекта и его реализация оценивались в 155 млн. рублей. Именно это и послужило тормозом для скорого принятия позитивных решений. Мысли всех собравшихся на обсуждение проекта были направлены к этой огромной сумме – как бы не упустить «свое».

В результате проект был отклонен по целому ряду причин, выдвигавшихся не только оппонентами от городской думы, но и представителями Московского археологического общества, церковнослужителями. Да и общественное мнение не восприняло идеи, слишком смелой для того времени. Российские города только-только начинали принимать цивилизованное обустройство в соответствии с последними достижениями в строительстве и эксплуатации крупных муниципальных сооружений.

При беглом обзоре предыстории строительства метрополитена уже в самые далекие от сегодняшних дней времена обнаруживаются первые практические попытки самозащиты людей от всяких напастей – палеонтологам известны природные пещеры и тоннели, обжитые доисторическими людьми еще миллион лет назад. На рисунках из эскизной тетради Леонардо да Винчи изображена эстакадная дорога над крышами зданий, а по земле ее пересекает другая. Четыре века спустя инженерная мысль использовала первый технически осмысленный вариант при постройке скоростных эстакадных магистралей, а затем и скоростных подземных путепроводов. В России были свои примеры устройства подземных ходов для вывода жителей в безопасное место в случае пожаров или осады города. Впервые технически грамотное обоснование применения машин для устройства тоннелей было предложено Марком Изамбаром Брюнелем в начале XIX века. В юбилейном выпуске журнала «Метро» (№ 3–4, 1995) Вадим Саввич Пикуль[131] приводит интересные исторические сведения:

«…Александр I, как признанный победитель, со своей свитой был с небывалым почетом в 1814 году встречен в Париже, затем в Лондоне и других городах Европы. В английской столице императору представили наиболее выдающихся деятелей Англии, среди которых оказался член Лондонского Королевского общества, талантливый военный инженер Марк Брюнель. Речь зашла о насущной проблеме устройства шоссейной переправы через Неву в Петербурге.

С М. Брюнелем был заключен контракт на ее проектирование. Начатую в 1814 году проектную работу он передал русским заказчикам лишь в начале 1820-х годов в двух вариантах: мостовом и тоннельном. Вариант подводного тоннеля под Невой возник из-за опасения разрушения опор моста при весеннем движении льдов. В основе проекта оказалось замечательное изобретение – тоннелепроходческий щит, ставший в последствии наиболее эффективным средством в метростроении не только в России и Англии, но и во всем мире. Идея возникла при наблюдении за морским моллюском – древоточцем, пробуривавшим своей раковиной отверстия в обломках затонувших деревянных судов. Патент был заявлен в 1818 году и Марк Брюнель мечтал впервые осуществить свое гениальное изобретение в России. Однако его не отпустили в страну, с которой он имел официальные деловые связи. Лишившись поддержки скончавшегося в 1825 г. Александра I, М. Брюнель остался в Лондоне. Там, получив помощь от национального героя битвы при Ватерлоо герцога А. Веллингтона, он переработал чертежи к местным условиям реки Темзы, весьма сходными с Невой.»

Таким образом, Марк Изамбар Брюнель подарил человечеству идею метода подземной щитовой проходки при устройстве тоннелей. А Вадим Саввич Пикуль, отдадим ему должное, собрал многочисленные исторические сведения по истории метрополитена, представляющие интерес не только для метростроителей.

Вадим Саввич, еще будучи студентом МИИТа, принимал участие в проектировании первой очереди Московского метрополитена, в 1935 г. был награжден Почетным знаком Моссовета. Позднее В. Пикуль работал в МИИТе доцентом на кафедре «Тоннели и метрополитен». Он кандидат технических наук, написал много статей по истории отечественного и зарубежного метро- и тоннелестроения. О его деятельности коллеги отзываются так: «Вадим Саввич по праву достоин звания летописца Метростроя». Он собрал интереснейший архив по самым различным направлениям инженерной мысли и щедро делится своими знаниями со всеми, кто приходит к нему за помощью или советом.

В. Пикуль – человек высокой культуры и энциклопедического склада ума. С ним легко, свободно и радостно общаться, он очень обаятельный и доброжелательный собеседник, очень «домашний» и «уютный», не казенный и в манере общения, и в глубоких, оригинальных суждениях. Вместе с супругой, Галиной Семеновной, они поддерживают старинную дружбу с потомками Евгения Карловича Кнорре