В начале XIX века Лондон стал самым населенным городом планеты: его население составляло в 1800 г. 950 тыс., а в 1801 г. – 1 млн. 145 тыс. человек и продолжало возрастать. Именно здесь и воплотилась мечта М. Брюнеля. В 1863 г. произошло историческое событие – пуск первого в мире 3, 6-километрового подземного участка внеуличной железной дороги, а через 10 лет открылась лондонская подземная кольцевая линия протяженностью 30 км.

В Нью-Йорке первые надземные линии метро были сооружены в 1868 г. и уже в 1878 году протяженность их превышала 50 км. Затем метро появилось в Чикаго, Бостоне, Глазго и Ливерпуле. На улицы этих городов паровозы принесли свой дым и грохот. Но в 1890 г. появились значительно более экологичные электропоезда, возрос интерес к метрополитену не только среди инженеров, но и населения крупных городов. Москва к этому времени тоже стала одним из крупнонаселенных городов – около 1 млн. жителей.

1900 год. Париж готов принять гостей к открытию Всемирной выставки. Во французской столице заканчивалось строительство первой подземной электрифицированной линии метрополитена с автоматической блокировкой движения составов. К этому времени появились и еще строились новые линии метро в Берлине, Гамбурге, Филадельфии, Мадриде, Барселоне, Будапеште, Токио.

Крестным отцом (в историческом смысле слова) метрополитена в Лондоне и в Нью-Йорке был признан Грейтхед, в Париже – Бьенвеню, в Берлине – фон Орт. Пионерами отечественного метростроения по праву считаются Евгений Карлович Кнорре и Петр Иванович Балинский[132].

Петр Иванович родился в родовом имении Яшуны Виленской губернии в доме, который всегда был открыт для людей высокой культуры и просвещенного ума. Друзья и соратники хозяина дома называли его отца, Ивана Михайловича, родоначальником русской психиатрии.

Петр Балинский унаследовал от отца целеустремленность и высокую интеллигентность… Он окончил курс 3-й Военной гимназии и три года слушал лекции на математическом факультете Петербургского университета, затем окончил по первому разряду институт гражданских инженеров им. Николая I. После этого он работал на строительстве казенной железной дороги от Вильно до Ровно. Здесь и произошла первая встреча П. И. Балинского с Е. К. Кнорре, который строил мосты на этой дороге. В 1889 г. П. Балинский поступил на службу в Петербургское городское общественное управление на должность архитектора при больницах – Обуховской, Петропавловской и св. Пантелеймона. Одновременно он выполнял и частные заказы, под его руководством были разработаны проекты и построены 127 различных городских строений.

Бывая за границей, Петр Иванович интересовался работой городского транспорта развитых стран и скрупулезно изучал проблемы его работоспособности, закономерности и перспективы развития. Глубоко вникнув в дело, он собрал и систематизировал статистические данные работы метрополитенов в различных городах всего мира. При обработке статистики он обнаружил определенную закономерность между количеством населения, его миграционными процессами в связи с урбанизацией городов и перемещениями большого количества людей в процессе хозяйственной деятельности.

Построив диаграммы и графики, он впервые в мире теоретически обосновал основное условие развития городского транспорта: там, где население города превышает миллион жителей – в качестве путей сообщения необходим метрополитен (под землей или над землей, на эстакадах). Семь лет серьезной работы по сбору и обработке статистических показателей о работе действующих метрополитенов позволили ему впервые в России обосновать необходимость построения метрополитена сначала в Петербурге[133], затем в Москве. Так судьба вновь свела его с Евгением Карловичем Кнорре.

Замысел поддержали американские предприниматели. Их представителем в России был Мэрри Вернер. Тогдашний министр финансов С. Ю. Витте согласился на осуществление их проекта при условии, что в первые годы метрополитен мог быть убыточным, но в сочетании с работой сети трамвайного транспорта это предприятие должно было быстрее окупиться и принести значительную прибыль.

В обосновании Е. Н. Кнорре и П. И. Балинского важности и необходимости строительства метро в столичных городах России записано: «Дешевое, быстрое и удобное сообщение окраин города и станций железных дорог с центром является для наших столиц задачей дня. В настоящее время все миллионные города, кроме Москвы, Петербурга и пяти китайских городов, уже имеют метрополитен. Нет никакого сомнения в том, что и для Москвы настало время сооружения электрических внеуличных железных дорог большой скорости (метрополитена)».

П. И. Балинский и Е. К. Кнорре привлекли художника Н. Н. Каразина, который еще в бытность Николая Александровича цесаревичем сопровождал его в путешествии на Восток в качестве художника-бытописателя экзотических заморских стран.

Эти три человека, объединенные общей страстью, не считаясь с финансовыми затратами и временем, до тонкостей продумали план доклада и оформление первого проекта Московского метрополитена. Замысел инженеров вызвал небывалый общественный резонанс и большую шумиху на страницах «Биржевых» и «Русских ведомостей». Начиналась борьба за строительство метрополитена в России.

18 сентября 1902 года. Большой зал Московской городской Думы. Наплыв публики был чрезвычайно велик, пригласительный билет достать не представлялось возможным! По периметру зала были расставлены красочные планы, схемы, чертежи и картины Н. Н. Каразина – фантастические виды будущей Москвы с метрополитеном. План строительства метро предполагал 2 этапа:

– сооружение в Москве электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа (метрополитена)

– расширение сети московских конножелезнодорожных линий и переустройство их для электрической тяги.

Картина Н. Н. Каразина. Предполагаемая трасса метро от центрального вокзала (справа) до Павелецкого вокзала

Предполагалось соединить первоначальной линией строящуюся городскую окружную железную дорогу с Красной площадью, где планировалось возвести Центральный вокзал. Первая станция в сторону Тверской заставы должна была называться «Проспект императора Николая П». В сторону Москвы-реки и далее – к Б. Ордынке и Серпуховской заставе – предполагалось построить линию на эстакадах для соединения ее с окружной железной дорогой у Павелецкого вокзала. В дальнейшем строительство предполагалось завершить сооружением кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова вдоль реки Яузы до центра города.

Доклад делал П. И. Балинский. Его яркая речь[134] и научные обоснования так и не смогли убедить городские власти в необходимости строительства метро в Москве.

Возражения оппонентов были сформулированы по нескольким направлениям:

– проект г.г. Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли.

– он лишает городское управление прибыли в доходные статьи бюджета.

– грозит серьезным ущербом имущественным интересам городского управления.

– проект поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям; необъяснимое отношение к святыням, выражающееся в нарушении целостности Казанского собора и устройстве под ним тоннеля. Другие храмы, как, например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца на Ордынке, Святого Духа у Пречистенских ворот ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на 3 аршина, умаляются в своем