В России с ее размерами это особенно важно. Железных дорог до сих пор остро не хватает. В 2007 г. на съезде железнодорожников президент Путин обратился к путейцам с мобилизующим призывом. «Говоря прямо, — сказал он, — стране необходим новый импульс развития железнодорожной отрасли, сопоставимый со стремительным развитием российских железных дорог на рубеже XIX–XX веков…»[139]. Что верно, то верно — импульс давно необходим. Только почему в качестве образца президент берет достижения кровавого царизма, а не сталинской индустриализации? Странно. Ведь это тот самый Владимир Владимирович Путин, которые немного позже призывал нас совершить «модернизационный прорыв по образцу тридцатых годов», чем в очередной раз вдохновил весь российский народ. Сердца ветеранов и молодежи вновь зажглись неподдельным энтузиазмом и начали биться в унисон. «.Многие руководители привыкли лишь имитировать деятельность, а не работать. Бодрящая морозная свежесть 1937 года — вот что сегодня нужно оборонке и всей стране», — радостно откликнулся в газете «Московский комсомолец» директор Центра анализа стратегий и технологий, член президиума общественного совета Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ Руслан Пухов[140]. Как бы между делом красноречиво сузив понятие «тридцатых годов» до одного года, самого бодрящего.

Но почему все-таки примером железнодорожных успехов у Путина служит государь Николай Александрович, а не генеральный секретарь тов. Сталин? В попытке разобраться будем опираться на советские данные — из уважения к чувствам Руслана Пухова.

В 1899 г. молодой В.И. Ульянов под псевдонимом В. Ильин публикует весьма достойную работу «Развитие капитализма в России». Не без публицистических передержек, но вполне доброкачественную в смысле фактического материала. Книга, понятно, многократно переиздана в СССР. В самом начале главы VIII («Образование внутреннего рынка») будущий вождь мирового пролетариата констатирует:

И тут же неподалеку с одобрением цитирует высказывания буржуазной прессы о том, что капиталистическая Россия демонстрирует «истинно американские» темпы роста. Что истинная правда: в ранее упомянутом сборнике «Россия. 1913 год» (табл. 8 на с. 51) приведена сводка по дореволюционным темпам развития мировой промышленности. В первой половине 80-х годов XIX века России принадлежало всего 3,4 % мирового промышленного производства, в то время как США — 28,6 %. К 1913 г. доля России увеличилась до 5,3 %, а доля США достигла 35,8 %. То есть Америка за неполные 30 лет (примерно одно поколение) нарастила свое промышленное могущество на четверть, а Россия — более чем наполовину. Доля скромна, но, во-первых, рассчитана на основе твердой дореволюционной валюты, а не безразмерного советского рубля. Во-вторых, каждая десятая процента не с неба падала, а отбиралась в жесткой конкурентной борьбе у более развитых соседей. Увеличение российской доли означает уменьшение доли Британии, Франции и др. И правда: доля британской (было 26,6 %, стало 14,0 %) и французской (8,6 и 6,4 %) индустрии за это время упала; доля германской приросла ненамного — с 13,9 до 15,7%

В общем, Владимира Ильича можно вежливо поправить: при последнем царе капиталистическая промышленность России росла не «истинно американскими» темпами, а чуть быстрее. Конкретно к железным дорогам это не относится, хотя и здесь страна уверенно держала второе место и постепенно сокращала отставание. На рубеже позапрошлого и прошлого веков — уже за рамками ленинского исследования — среднегодовой прирост русской ж/д сети в течение пяти лет держался на уровне свыше 3 тыс. км. Это видно как по ведомственным дореволюционным справочникам, так и по статистическим сводкам общего пользования. Частный американский бизнес (государство там железных дорог не строило вообще) в последней трети XIX века рутинно вводил в строй в среднем по 7–8 тыс. км магистрального пути в год. Но Россия темпы наращивала, а Америка, уже создавшая себе необходимый инфраструктурный скелет, скорее сбавляла. На Англию, Германию и Францию (не говоря про Аргентину, Италию, Швецию, Японию и пр.) эти двое даже не оглядывались. Так что референты президента Путина попали в точку, когда готовили его обращение к железнодорожникам: на переходе от позапрошлого века к прошлому развитие отечественной сети действительно шло завидными темпами.

То же можно сказать и о внутренней структуре производства. В эпосе советской индустриализации ключевую роль играет «самоочевидное» утверждение, что царская Россия была аграрной страной и лишь гений Сталина превратил ее в промышленную. Это, мягко говоря, сильное упрощение. В том же справочнике «Россия. 1913 год» все очень наглядно: общая стоимость произведенной в 1913 г. продукции составляла 6522 млн царских конвертируемых рублей. Из них группа Б, ориентированная на потребление, — 3975 млн руб. (61 %); группа А (производство средств производства) — 2547 млн руб. (39 %). Стоит отметить, что за пять лет перед 1913 г. общий объем производства в царской России вырос на 50 %. При этом прирост группы А составил 75 %, а группы Б — 38 %[142].

В переводе на русский это значит, что перед Первой мировой войной российская экономика росла примерно на 10 % в год и крупное индустриальное производство по темпам вдвое обгоняло производство средств потребления. То есть индустриализация шла естественным рыночным путем, с опорой на твердую конвертируемую валюту, и весьма быстрыми темпами. За пять предвоенных лет общий объем промышленных фондов Российской империи (это, по сути, инвестиции) вырос на 41 % (округленно по 8 % в год), объем с/х фондов — на 10 % (2 % в год), объем жилого фонда — на 26 % (5 % в год). Налицо устойчивый рост всей экономики при опережающем темпе инвестиций в промышленность — вчетверо больше, чем в сельское хозяйство. Страна уверенно переходила на рельсы индустриального развития.

Советский статистический сборник «СССР в цифрах» (1958 г.) дает немного иные цифры. Здесь на 1913 г. доля группы А оценивается в 33,3 %, группы Б — 66,7 %. Картинка выглядит слегка отлакированной — ровно две трети на потребление против одной трети на промышленное производство, но в целом не слишком противоречит царской статистике.