В сталинские времена такое было бы невозможно: полная информационная блокада. Те несколько десятков (может, сотен) человек, которые знали правду, помалкивали. Их очень даже можно понять — в стране идет величайшее строительство. Не стой под стрелой!

В дореволюционных источниках оценки русской сети на 1913 г. колеблются в интервале 71–73 тыс. км, что всякий раз сопровождается добросовестными оговорками и разъяснениями. Учитываются так называемые подъездные пути широкой колеи, которых в одной только Москве было 300 км плюс Варшава, Петербург и Лодзь, или не учитываются? Учитываются около 1000 км Уссурийской дороги, отданной в аренду КВЖД, или не учитываются? Дело в том, что КВЖД (Китайско-Восточная ж/д, тоже построенная нашими путейцами) формально не принадлежала царскому МПС и числилась по Министерству иностранных дел, поэтому в справочниках МПС она не упоминается. Но как быть с отданной ей в пользование Уссурийской дорогой? С одной стороны, она вроде наша, с другой — ее эксплуатирует, финансирует и получает прибыль не МПС. Так что однозначной цифры для дореволюционной транспортной инфраструктуры просто нет — стандарты еще не устоялись, общая длина меняется в зависимости от правил счета. Плюс-минус тысяча верст — это нормально.

Статистический сборник МПС за 1913 г. (вып. 141, ч. 3, издан в 1916 г.) в очень подробных таблицах показывает, что по всей России (без Финляндии) на тот момент имелось 68370 верст железных дорог (около 73 тыс. км). Все просто и честно. Россия уверенно держит второе место в мире после США, где протяженность сети на 1913 г., по данным того же справочника, составляла 382481 версту (408 тыс. км). Никто не пытается натянуть сову на глобус. Да, Америка по площади примерно в два раза меньше России, а ж/д сеть в пять с лишним раз протяженнее. Итого, удельная плотность (насыщенность) транспортной инфраструктурой в 1913 г. у нас примерно в 10 раз жиже. Отсюда понятен масштаб отечественного железнодорожного дефицита и первоочередные задачи: строить, строить и строить.

Чтобы не было недомолвок: в XX веке по мере развития автотранспорта и сети хайвеев американские железные дороги начали понемногу сдавать позиции и сокращаться — на некоторых направлениях они утратили рентабельность. Такова постиндустриальная жизнь. Но и сейчас их сеть остается вдвое длиннее российской и примерно в пять раз плотнее; при этом рядом выросла мощная система автомагистралей, которые взяли на себя основную функцию транспортного скелета. Про удельную плотность и качество нашей автодорожной сети вежливо умолчим. На ее фоне застарелый дефицит железнодорожной инфраструктуры ощущается особенно остро: президент Путин в 2007 г. не зря вдохновлял делегатов железнодорожного съезда на труд и на подвиг.

Частный случай Авдакова — Майделя

Надо сказать, не он первый. В мае 1913 г. Совет съездов представителей промышленности и торговли (была при царе и такая организация — нечто вроде современного РСПП) публикует официальный доклад по вопросам коренного улучшения транспорта за подписью члена Государственного совета Н. Авдакова и управляющего делами барона Г. Майделя[145]. Доклад среди прочего констатирует, что железнодорожная сеть опасно отстала от роста населения и хозяйства. Количество перевозимых грузов ежегодно увеличивается в среднем на 7 %, средний пробег — на 8 %, а сама сеть за последние 10 лет выросла лишь на 20 % (в среднем по 2 % в год). Поэтому нагрузка на нее подскочила на 84,6 %. Дальнейший рост экономики требует к 1920 г. увеличить протяженность сети до 110 тыс. верст (117,4 тыс. км). Это, в свою очередь, означает необходимость вводить по 5 тыс. с лишним верст пути в течение ближайших восьми лет. Таковы требования капиталистической индустриализации.

Там же недвусмысленно сказано про «искусственный тормоз развития» из-за стремления правительства взять процесс под монопольный контроль: «Если дело пойдет так и дальше, то мы, очевидно, не справимся со всеми грузами, которые будут предъявляться к перевозке, и страна, естественно, будет охвачена кризисом, тем более тяжелым, что он будет вызван искусственно… Несмотря на то, что частная инициатива затрачивает огромные суммы на производство изысканий, самое удовлетворение ходатайств о сооружении дорог дается чрезвычайно скупо. Правительство в этом деле действует крайне вяло, а это угрожает насущнейшим интересам страны».

Обратите внимание: частный бизнес не только хочет, но и готов расширять сеть ускоренными темпами. Он уже провел и оплатил проектные изыскания. Ему это интересно и выгодно; требуется только отеческое дозволение Державы. Однако Держава в лице тогдашнего Министерства путей сообщения почему-то «действует крайне вяло». Это еще раз к вопросу о роли приоритетов и ценностей в развитии антропогенных (вполне материальных) ландшафтов.

Через два года, в 1915 г., про ежегодные 5 тыс. с лишним верст (около 5–6 тыс. км) ж/д пути как насущную необходимость для России заговорило уже и само царское МПС — после того, как там сменился министр. Проходит почти сто лет — и президент РФ В.В. Путин на съезде железнодорожников вновь призывает к ускоренному развитию отрасли, но рекомендует при этом ориентироваться на «стремительное развитие российских железных дорог на рубеже XIX–XX веков…». Вот те раз. Что же такое творилось на бескрайних просторах Отечества в течение последнего столетия, если явно недостаточные, по мнению тогдашних промышленников, темпы дорожного строительства президент представляет современным путейцам как образец для подражания?

В общем виде ответ известен: на бескрайних просторах творился величественный эксперимент по построению светлого будущего. В общем виде известны и конечные результаты эксперимента: величайшая, по выражению В.В. Путина, геополитическая катастрофа. Но хотелось бы конкретных цифр, чтобы точнее раскрыть суть проделанной работы. В частности, по индустриализации.

Между делом вырисовывается первый эмпирический вывод. Советская статистика устроена так, чтобы максимально затруднить оценку реальных, очищенных от приписок и передержек достижений сталинских пятилеток. Даже когда дело касается такого простого явления, как протяженность железных дорог. Только в самом последнем советском статистическом сборнике общего пользования, изданном уже в эпоху перестройки, меж традиционных заклинаний про индустриализацию вдруг проскакивает конкретика:

Про 106,1 тыс. км к концу 1940 г. мы уже знаем из кумачовой книжечки, а вот за данные 1929–1940 гг. большое спасибо. В этот интервал как раз вписываются две первые, самые славные сталинские пятилетки. Итого, если верить справочнику, за 12 лет мирного поступательного развития плановой социалистической экономики под мудрым руководством великого вождя, при полной отдаче и единодушной поддержке трудящихся, было построено 13,4 тыс. км стального пути. Это круто. Стоило дать маленькую цензурную слабину, и уже выходит в среднем 1,1 тыс. км/год. Заведомо слабее темпов, зафиксированных В.И. Лениным на 60–70 лет раньше, сразу после отмены крепостного права. Назревает и второй эмпирический вывод. Но сначала надо кое-что уточнить.