При постройке крейсера ставилась задача максимального уменьшения его веса. Она решалась в четырех направлениях:

1. набор корпуса осуществлен по продольной схеме;

2. бортовая броня являлась конструктивным элементом набора;

3. применение электросварки;

4. применение легких сплавов и алюминия.

Вид на полубак крейсера De Ruytec Хорошо видны шпили и другие детали якорного оборудования, а также откидные скамьи, укрепленные на леерном ограждении

De Ruyter в сухом доке в Схидаме во время приготовлений к походу в Ост-Индию

Для быстроходных кораблей значительную опасность представляет искривление корпуса под нагрузкой, поскольку высокая скорость требует большого отношения длины к ширине. И хотя у De Ruyter на корпус приходилось всего 32,3% водоизмещения против 34,6% у крейсеров типа Java и вес корпуса (без брони) составлял на единицу объема только 87 кг/м³ против 103 кг/м³ у последних, такая экономия веса достигалась без потери прочности — за счет использования брони в качестве элементов набора и широкого применения новейших в тогдашнем кораблестроении сварочных технологий[8 Здесь также следует отметить несомненное заимствование опыта немецкого кораблестроения. В 1933 году Германия ввела в строй броненосец (карманный линкор) Deutschland — первый в мире крупный боевой корабль, при постромке которого электросварка была применена большом объеме (достигнуто 15% экономии веса корпуса, что составило 550 т).]. Сварными были:

— все стыки продольных связей;

— все проходы продольных связей через водо- и нефтенепроницаемые переборки и днищевые флоры;

— соединения флор с килем и с наружной обшивкой (последнее только у водо- и нефтенепроницаемых переборок);

— водо- и нефтенепроницаемые поперечные переборки в местах крепления к наружной обшивке (только частично);

— настил двойного дна (кроме машинных и котельных отделений);

— промежуточные палубы;

— фундаменты под главные и вспомогательные механизмы;

— руль;

— места монтажа швартовочного оборудования.

Частично удалось добиться экономии веса путем тщательной проработки конструкции.

Следует отметить минимальное использование дерева, применявшегося только для палубного настила. Для внутреннего оборудования и отделки помещений использовались гальванизированные стальные листы и алюминиевые плитка и сортамент, из которого изготавливалась также мебель. Все это служило понижению пожароопасности.

Видимый уклон носовой надстройки в сторону носа корабля имел единственной целью максимально уменьшить задымление приборов управления артогнем. Первые же ходовые испытания показали недостаточность этой меры и на дымовой трубе была изменена форма дефлектора. С этого момента крейсер лишился жалкого подобия грот-мачты, прежде крепившейся к тыльной части трубы: вместо нее появилась опора с поперечной штангой для растяжек радиоантенны. Укороченная фок-мачта была установлена на носовой надстройке.

Носовая надстройка крейсера De Ruyter ночью

Испытания турбин корабля в цехе завода KM De Schelde во Флиссингене

Энергетическая установка

Главные механизмы крейсера De Ruyter — 2-вальные ТЗА фирмы Parsons с котлами Yarrow. Шесть водотрубных, отапливаемых нефтью котлов размещались попарно в трех котельных отделениях. В носовом были установлены 2 котла (с рабочей поверхностью 515 м² каждый) производства фирмы — строителя Wilton- Fijenoord, остальные четыре (рабочая поверхность — 150 м²) произвела фирма Koninklijke Maatschappij De Schelde во Флиссингене. Общая максимальная паропроизводительность котлов составляла 320 тонн пара в час при давлении 28,1 атм. и температуре 350°C.

Дымоходы всех трех КО были выведены в одну дымовую трубу. Первоначально она имела плоский дефлектор в виде крышки, но после первых испытаний на трубе смонтировали полукруглую вертикальную конструкцию, закрывавшую ее с трех сторон, и лишь со стороны носа труба оставалась открытой.

Пар приводил в движение 2 турбозубчатых агрегата производства той же флиссингенской фирмы KM De Schelde. Каждый из двух ТЗА состоял из турбин высокого (2450 об/мин) и низкого (1795 об/мин) давления. Турбины носового машинного отделения двигали гребной вал левого борта, правый вал вращался агрегатом кормового машинного отделения. Посредством зубчатого редуктора, находившегося в отдельном помещении между отделениями, на гребные валы передавалась частота вращения 320 об/мин. Суммарная мощность двух ТЗА — 66000 л.с. (по 33000 л.с. каждый), при этом расчетная скорость составляла 32 узла. Конструкция турбин позволяла давать 15-процентную временную перегрузку. Тогда при мощности 76000 л.с. крейсер развивал 33,5 узла. На ходовых испытаниях De Ruyter показал наибольшую скорость 33,56 узла, но в условиях тропиков этот показатель никогда не превышал 32,84 узла.

Крейсерские турбины типа Curtiss мощностью 3300 л.с. каждая были установлены на обоих валах, обеспечивая экономическую скорость 17 (12)узлов. При этой скорости и нормальном запасе топлива дальность плавания достигала 6800 морских миль. Нормальный запас топлива составлял 750 т, но если принималось дополнительно еще 550 т (до 1300 т), крейсер мог пройти 11000 морских миль.

Следующую статью запасов составляли 54,5 т смазочных масел, 75 т воды для котлов и 63 т питьевой воды. Общий вес энергетической установки (котлы и машины) — 1700 т.

Благодаря улучшенным обводам и более современной силовой установке всего при двух турбоагрегатах удалось достичь более высокой скорости хода, чем у крейсеров типа Java, имевших три группы турбин с той же суммарной мощностью, что и у De Ruyter.

В машинном отделении крейсера

Вспомогательные агрегаты и электрическое оборудование

Все вспомогательные агрегаты крейсера питались электроэнергией, вырабатываемой тремя основными генераторами и одним вспомогательным. Использовался, главным образом, постоянный ток напряжением 220 V и только для питания каютных вентиляционных систем, контрольного освещения котлов и системы радиотелефонных коммуникаций использовался переменный ток того же напряжения. Под защитой броневой палубы размещались 2 турбогенератора фирмы Stork мощностью 200 kW каждый, а генератор высокого напряжения фирмы Werkspoor был вынесен за пределы броневой цитадели.