И все же, несмотря на этот скорый и локальный успех, русская система железных дорог в целом оставалась практически нетронутой. Чтобы вывести из строя сортировочные станции и крупные транспортные узлы на длительное время, требовались массовые бомбежки фугасными бомбами. А у люфтваффе не было ни бомб, ни самолетов, способных доставить их на место в массовом порядке. Было нанесено несколько булавочных уколов одиночными самолетами или небольшими соединениями, избравшими тактику полетов вдоль железной дороги до тех пор, пока не встретят поезд, в котором расстреляют несколько вагонов и, может быть, паровоз или перережут линию серией бомб. Но надолго ли?

Русские стали удивительно искусны в ремонте и импровизации. Часто перегоны, казавшиеся вечером жестоко поврежденными, на следующую ночь вновь действовали. Процитируем их официальную историю: «Между июнем и декабрем 1941 года враг совершил 5939 воздушных налетов на железные дороги, ведущие к фронту. Средняя продолжительность перерыва в движении поездов составила лишь пять часов сорок восемь минут».

Успешная блокада киевского сектора сражений стала последней крупной боевой операцией люфтваффе перед наступлением русской зимы. Всего лишь несколько дней спустя она была бы уже невозможной, потому что самолеты начали тонуть в грязи, многие были просто не в состоянии оторваться от земли. Поставки материалов задерживались, а нехватка запасных частей, особенно новых моторов, быстро стала еще более острой, поскольку производство отставало от расхода.

Потому в эти осенние недели количество боеготовых самолетов стало уменьшаться в тревожных размерах, некоторые группы бомбардировщиков и истребителей сократились до каких-то трех-четырех машин. За весь октябрь 2-му воздушному флоту Кессельринга удалось провести лишь один стратегический налет на авиазавод в Воронеже – и он был выполнен одиноким дальним самолетом-разведчиком!

Новые трудности начались, когда дождь и грязь уступили место льду, снегу и арктическому холоду. Многие части люфтваффе пришлось отвести с фронта и отправить домой для восстановления сил. Когда в ноябре германская армия тщательно готовила последнее наступление на Москву, дальние самолеты-разведчики сообщили о крупномасштабных передвижениях транспорта в направлении на город с востока, особенно из Горького и Ярославля. Но на этот раз люфтваффе было не в состоянии что-либо предпринять в этой связи.

В одном из послевоенных писем Кессельринг был должен признать, что нужно было обратить большее внимание на эту активность транспорта, но в то время никто этого не сделал. Поезда шли, совершенно не встречая никаких помех со стороны люфтваффе.

И вот 5 декабря русские смогли начать свое контрнаступление на Московском и Калининском фронтах с помощью свежих сибирских дивизий. Германский фронт был вынужден отодвинуться, а главная цель, Москва, так и не была достигнута. Начались бои в жуткую зиму.

В решающий момент войны люфтваффе показало, что слишком слабо для решения своих задач. Как же это произошло? По какой причине производство стало отставать от потребностей? Почему через два года после начала военных действий боевые части все еще были оснащены все теми же устаревшими типами самолетов? И прежде всего, почему так и не была удовлетворена нужда в четырехмоторном «стратегическом» бомбардировщике?

Первый начальник технического управления люфтваффе полковник Вильгельм Виммер, предшественник Удета, вспоминает два примечательных эпизода весны 1935 года. Первый произошел во время посещения Герингом авиазавода Юнкерса в Дессау. Бывший сам когда-то летчиком-истребителем, он внезапно застыл перед деревянным макетом четырехмоторного бомбардировщика «Ju-89», над которым в то время фирма работала по контракту.

– Ради бога, что это такое? – воскликнул он.

Виммер объяснил, ссылаясь на дискуссии в Генеральном штабе о бомбардировщике «Урал», о котором Геринг, конечно, был в курсе дела. Но командующий люфтваффе решил, что будет удобнее не помнить.

– Любой крупный проект, как этот, должен решаться мной лично! – заявил он и умчался.

Второй эпизод связан с посещением заводов Дорнье в Фридрихсхавне на озере Констанс военным министром рейха фон Бломбергом, где в качестве соперника «Ju-89» разрабатывался четырехмоторный бомбардировщик «Юо-19». С интересом выслушав Виммера, он спросил:

– Когда, по вашему мнению, самолет будет готов к эксплуатации?

– Через четыре-пять лет.

– Да, – сказал фон Бломберг, – я думаю, это как раз по его размеру.

С самого начала разработка дальнего бомбардировщика зиждилась на предположении, что люфтваффе когда-нибудь будет воевать с Советской Россией: вовсе не прозорливое пророчество для того, кто читал «Mem Kampf» Гитлера. Требовалось преодолеть в небе тысячи миль, чтобы достичь гигантских индустриальных центров этой страны на Урале. А это было под силу лишь четырехмоторным машинам. И по сути, работа над бомбардировщиком «Урал» (используя его кодовое название, данное генералом Вевером) продолжалась при явном неодобрении Геринга. Как мы уже видели, взлетевшие в небо первые образцы с обоих заводов были очень обещающими, хотя и с дефицитом мощности.

Однако после фатальной аварии самолета Вевера в июне того же года не осталось ни одного их поборника – и менее всех Удет, преемник Виммера в техническом управлении. Будучи сторонником пикирующих бомбардировщиков, Удет обрел поддержку генерал-полковника Иешоннека, в то время командовавшего Lehrgeschwader. Испытания убедили последнего, что у горизонтального бомбардировщика мало перспектив: то ли не срабатывали прицельные устройства, то ли летчики не умели с ними правильно обращаться. В любом случае большая часть бомб падала на существенном удалении от цели.

Государственный секретарь Эрхард Мильх, имевший опыт в руководстве промышленностью, опасался, что четырехмоторный бомбардировщик вберет в себя слишком много из их скудных запасов металлов и другого сырья. И в этом он нашел поддержку со стороны нового начальника Генерального штаба люфтваффе Альберта Кессельринга.[26]А нельзя ли достичь главной цели быстрее и в три раза дешевле за счет двухмоторных машин? В течение шести месяцев, то есть осенью 1936 года, Мильх, Кессельринг и Удет договорились между собой, что дальнейшая работа над созданием четырехмоторного бомбардировщика будет прекращена. Это произошло как раз в то время, когда американские ВВС испытывали свой первый четырехмоторный бомбардировщик «Боинг В-17», убежденные, что именно за ним будущее.

Даже в Германии не было недостатка в оппозиции. На инспектора бомбардировочной авиации генерала Курта Пфлюгбейля призывы не подействовали, когда весной 1937 года майор Пауль Дойчман, начальник оперативного отдела штаба, обратился с просьбой личной встречи с Верховным командующим. Геринг принял последнего у себя в Каринхалле, и Дойчман повторил аргументы в пользу дальнего бомбардировщика: значительно возросший диапазон, двойная или тройная бомбовая нагрузка, лучшее вооружение, увеличенные скорость и высота.