были счастливы пообщаться с живым классиком, поучиться у него, относились с сочувствием, почтением и пониманием. Самый теплый прием оказал и директор завода, Александр Константинович Рухадзе, в 1932–1943 годах работавший на ГАЗе (его последней должностью там было начальство над механическим цехом) и прекрасно знавший Липгарта.

Да и сам он по врожденной неспособности относиться к делу спустя рукава добросовестно и качественно выполнял все, что ему поручали, щедро делился опытом и советами, особенно с молодым, талантливым Анатолием Ивановичем Титковым. К сожалению, с именем ветерана отечественного автопрома Титкова связана нелепая байка, начало которой положили интересные, но пристрастные и во многом спорные воспоминания Б. А. Дехтяра: «Рассказывали, что Титков, бывший там главным конструктором, спросил: “Что этот старик ничего не чертит?” Ему ответили: “Это же Липгарт!” – “А мне все равно, – последовал ответ, – пусть работает!”». Признаюсь честно, этот диалог сразу же показался мне более чем странным, и, чтобы расставить точки над «i», я пересказал его самому А. И. Титкову и попросил его комментарий.

– Такого не было и не могло быть никогда, – ответил мне незадолго до того отметивший 98-летие Анатолий Иванович. – Во-первых, в это время я был не главным конструктором УралЗИСа, а первым заместителем главного. Главным я стал только в 1961 году. Во-вторых, я никогда не обращался и не мог обращаться к Липгарту так пренебрежительно, не называл его «стариком». Какой же он был старик в свои 54 года?.. Тем более я не мог и не собирался ему ничего приказывать. С Андреем Александровичем я был лично знаком еще с начала 1952-го, когда приезжал на ГАЗ в командировку, и относился к нему, как и все у нас, с безмерным уважением, как к живому классику. До сих пор считаю себя его учеником и преклоняюсь перед его профессионализмом. Так что к реальности этот диалог никакого отношения не имеет.

Сам Липгарт так описывал свою работу в Миассе: «Завод располагал хорошими кадрами, эвакуированными из Москвы, неплохим производственным оборудованием и квалифицированным инструментальным цехом, при этом завод выпускал крайне устаревший автомобиль ЗИС-5. Мной было предложено руководству завода произвести радикальную модернизацию этого автомобиля, включая двигатель, на основе опыта Горьковского завода с автомобилем ГАЗ-51. Мое предложение было принято, модернизация произведена, автомобиль получил новое обозначение – УралЗИС-355М».

Да, именно благодаря Липгарту на конвейере Уральского завода появился новый грузовик, выпускавшийся всего восемь лет, в 1957–1965 годах, но оставивший по себе самую добрую память у водителей. Внешне он хорошо знаком каждому, кто видел фильм «Джентльмены удачи» – именно на этой машине совершают побег из колонии герои картины.

В конце 1950-х – начале 1960-х советский автопарк уже располагал небольшой гаммой грузовиков примерно одного класса – горьковский ГАЗ-53Ф, московские ЗИС-150 и ЗИЛ-164, миасский УралЗИС-355В (выпущенный мизерным тиражом кутаисский КАЗ-150 можно не учитывать), – но именно УралЗИС-355М бесспорно был наиболее удачным из них. Внешне машина для конца 1950-х, конечно, была уже старомодна (кстати, именно благодаря Липгарту на ней появилась газовская по происхождению кабина, отчего УралЗИС-355М сильно напоминал «подросший» ГАЗ-51), но это, пожалуй, был ее единственный недостаток. 95-сильный двигатель 355М, не уступая двигателю ЗИЛа в мощности, превосходил его по тяговым качествам и никогда не отказывал, что позволяло эксплуатировать машину с прицепом даже на серьезном бездорожье. Ресурс у этих моторов был таким, что их позже еще раз устанавливали на ЗИЛы, ГАЗы или автобусы. Прочные рама и кузов позволяли нагружать официально считавшийся 3,5-тонным УралЗИС до пяти, а то и до шести тонн. Все машины этой модели изначально снабжались мощным отопителем кабины, в то время как на ранних УралЗИСах и ЗИС-150 его вовсе не было, а на ЗИЛ-164 он устанавливался с марта 1958-го. Уральский автомобиль был хорош буквально всем – он получился мощным, скоростным, прочным, неприхотливым, экономичным, крайне простым в обслуживании и ремонте, обладал отличной проходимостью (описаны случаи, когда 355М вытаскивали из грязи застрявшие там полноприводные ГАЗ-63). Все эти качества были особенно ценными в тех регионах, где главным образом эксплуатировался УралЗИС – в Сибири, республиках Средней Азии, на Дальнем Востоке.

С 1961-го, после развенчания культа личности, марка УралЗИС перестала существовать и, таким образом, УралЗИС-355М стал «Уралом». До октября 1965-го было выпущено более 192 тысяч таких машин. И без преувеличения можно считать УралЗИС-355М одним из лучших творений Липгарта – настоящим «трудягой» для глубинки, достойнейшим «старшим братом» ГАЗ-51, лучшим советским грузовиком до появления ЗИЛ-130. О том, что к этой своей работе Андрей Александрович отнесся весьма ответственно, говорит тот факт, что в октябре 1958-го управление машиностроения Челябинского совнархоза объявило ему благодарность за создание автомобиля и выплатило денежную премию. «Под непосредственным руководством тов. ЛИПГАРТА А. А. была создана конструкция автомобиля УралЗИС-355М, которая по настоящее время выпускается заводом и пользуется заслуженным авторитетом среди многотысячного коллектива водителей и механиков нашей страны», – говорилось в сопроводительном письме. Кстати, этой скромной наградой Липгарт, судя по всему, дорожил, так как аккуратно упоминал о ней в поздних автобиографиях – наряду с орденами и Сталинскими премиями.

Мало-помалу налаживался миасский быт, служебные вопросы заставляли оставаться в тонусе. Вспомним и фразу сына: «Пессимистом он никогда не был». И все-таки, просыпаясь каждое утро в казенной квартире далекого уральского города, Андрей Александрович не мог не понимать: его прежняя жизнь закончилась бесповоротно. Скольких коллег и соратников он провожал в свое время из Горького на дальние заводы!.. Грачёва – в Днепропетровск, Лоскутова – в Ульяновск, Кригера – в Кутаиси. И вот теперь он сам «укреплял периферийные кадры»… О чем он думал, оставаясь один вечерами в комнате? О превратностях судьбы, бросившей его, пятикратного лауреата «Сталинки», на Урал?.. О том, что именно его послали на наиболее отдаленный от центра, наименее оснащенный завод (Веденяпин в Ярославле, Косткин в Минске, это все же и поближе, и помасштабнее)? О том, что Булганин так и не ответил ему на письмо?.. О том, не совершил ли он ошибку, не отправив письмо Сталину? О том, что никто не знает, сколько еще дней, месяцев, лет ему предстоит здесь пробыть?

Всплески надежды дарили служебные вызовы в Москву – то в НАМИ, то в перебравшийся в 1952-м на Кузнецкий Мост Минавтотракторопром, то в Академию артиллерийских наук, член-корреспондентом которой он был с 1947-го. Звали на консультации, выступления, советовались. Каждая такая поездка (всего их было восемь) дарила радость недолгого свидания с семьей, с родным городом. И окрыляла – значит, его мнением дорожат, о нем помнят. Но в то же время каждый раз, отправляясь по такому вызову в Москву, подспудно тревожился: могли ведь вызвать под таким предлогом и «с концами». И как же больно