Начальником Северного управления строительства и лагерей ГУЛЖДС МВД СССР был назначен Барабанов В.А., а главным инженером — Цвелодуб Б.И. Начальником Северной железнодорожной проектно-изыскательской экспедиции и заместителем начальника Северного управления строительства и лагерей остался Татаринцев П.К. Начальником Обского УИТЛ и строительства № 501 поставили Самодурова В.В., а начальником Енисейского УИТЛ и строительства № 503 — Артамонова А.В.

По срокам строительство первой очереди порта, судоремонтного завода и жилого посёлка в районе Игарки на реке Енисей полагалось закончить в 1953 году, а всего комплекса сооружений на полную мощность — в 1955 году. Открытие рабочего движения поездов на всём протяжении железной дороги следовало обеспечить в 4‑м квартале 1952 года, а полное окончание строительства со сдачей в постоянную эксплуатацию — в 1955 году.

Интересно, что начальнику ГУЛЖДС Гвоздевскому Ф.А., начальнику Желдорпроекта Червякову В.А. и начальнику Северной экспедиции Татаринцеву П.К. было приказано представить в МВД СССР технический проект железнодорожной линии Салехард — Игарка к 1 марта 1952 года (то есть через три с лишним года). В то же время начальник Северного управления строительства и лагерей Барабанов В.А. был обязан обеспечить к концу 1950 года укладку 400 километров пути с двух направлений, в том числе в 1949 году со стороны Салехарда 100 километров. Опять эти работы, как и при прежнем незавершенном строительстве, предписывалось проводить без наличия документации по неизведанным местам, «где и Татаринцев ещё не ходил» (как было сказано в главе 16 замминистром Чернышовым В.В.). Однако приказ надо было выполнять, а потому с наступлением навигации 1949 года следовало приступить к вывозу людских и материальных ресурсов с мыса Каменного, из Нового Порта, Находки, Яр-Сале и с участка Обская-Щучье с тем, чтобы направить всё это на организацию Обского ИТЛ и строительства № 501.

Начальник ГУЛАГа МВД СССР Добрынин Г.П. обязан был поставить в лагеря Северного строительства ГУЛЖДС 30000 заключённых, в том числе: 800 человек шоферов, 200 автослесарей, 50 автомехаников, 1000 железнодорожников, 100 человек специалистов, работавших ранее на речном и морском транспорте.

Контроль за выполнением приказа о передислокации был возложен на заместителя министра внутренних дел СССР Чернышова В.В. При этом для оперативного разрешения на месте всех вопросов, связанных с организацией работ, он был направлен в район строительства в командировку [47].

Через два месяца Круглов С.Н. представил на имя Сталина И.В. и Берия Л.П. доклад о ходе строительства железной дороги от Салехарда к будущему морскому порту в районе Игарки на реке Енисей по состоянию на 1 апреля 1949 года. Для выполнения проектно-изыскательских работ были организованы три железнодорожные экспедиции. Обская экспедиция действовала на участке от реки Обь до реки Надым на протяжении 365 километров. Надымская экспедиция обрабатывала следующий участок трассы от реки Надым до реки Таз на протяжении 500 километров. Енисейская экспедиция вела работу на последнем участке от реки Таз до порта на реке Енисей в районе Игарки на протяжении 365 километров.

Выполнение работ по прокладке железной дороги от станции Чум Печорской железной дороги к морскому порту на реке Енисей в районе Игарки общим протяжением 1430 километров велось в составе Северного управления двумя строительствами, № 501 и № 503. На строительство № 501 была возложена организация работ на участке от станции Чум Печорской железной дороги до реки Пур общим протяжением 880 километров. В 1949 году это строительство обязали провести работы по улучшению состояния пути, постройке постоянных мостов и труб (взамен имевшихся временных), выполнить путевое развитие раздельных пунктов, депо и водоснабжения на протяжении 200 километров от станции Чум до Лабытнанги на левом берегу Оби, обеспечив в результате на этом участке прямое железнодорожное пассажирское и товарное сообщение с Печорской магистралью. Для выполнения этих работ здесь сосредоточили 23000 рабочих, 200 автомашин, 12 экскаваторов и необходимое количество другого оборудования и транспорта. На втором участке строительства, от Салехарда до 150‑го километра, развертывались строительные работы, обеспечивавшие укладку в 1949 году первых 100 километров железнодорожного пути. На этой строительной площадке было сосредоточено 6100 человек вольнонаёмных и заключённых строителей. Завоз рабочих продолжался, и к началу проведения основных работ их количество довели до 30000 человек. Дополнительно сюда были направлены 500 автомашин, 500 лошадей и 15 экскаваторов.

На строительство № 503 возлагалась организация работ на участке протяжением около 550 километров, от реки Пур до порта на реке Енисей, в районе Игарки. В 1949 году на этом строительстве следовало освоить участок железной дороги на первых 100 километрах со стороны реки Енисей и обеспечить укладку железнодорожного пути на первых 30 километрах. Для организации Управления строительства № 503 на место в район Игарки самолётами перебросили группу инженерно-технических работников во главе с руководителями строительства. Завоз рабочей силы и материальных ресурсов в больших количествах планировалось начать с открытием навигации по реке Енисей через Красноярск. Всего для строительства № 503 в текущем году намечалось завезти с учётом потребности на межнавигационный период 30000 человек рабочих, 150 километров рельсов, 280 автомашин, 30 тракторов, 20 экскаваторов, продовольствие, вещевое довольствие и различные технические грузы [47].

Докладывая 17 января 1950 года Сталину И.В., Берия Л.П. и Маленкову Г.М. о выполнении плана капитальных работ 1949 года по строительству железных дорог, министр внутренних дел СССР Круглов С.Н. отметил: «Строительствами № 501 и № 503 (железнодорожная линия Салехард на Оби — порт Игарка на реке Енисей) освоено капиталовложений 809 млн. рублей, что составляет 110,6 % к плану; уложено главного железнодорожного пути 132 километра при задании в 130 километров. Участок железнодорожной линии от примыкания к станции Чум Печорской железной дороги до станции Лабытнанги на левом берегу реки Обь приведён в состояние, обеспечивающее нормальное грузовое и пассажирское движение. Уложена ледовая железнодорожная переправа через реку Обь от станции Лабытнанги до города Салехарда протяжением в 7 километров.

По строительству железной дороги Салехард-Игарка намечалось в 1950 году провести следующие работы: уложить 400 км железнодорожного пути, в том числе 250 км в направлении от Салехарда на Игарку, обеспечив открытие рабочего движения поездов от станции Салехард на протяжении 380 км до перехода через реку Надым и со стороны Игарки от пункта Ермаково на левом берегу реки Енисей на протяжении 150 км до пункта Янов Стан; приступить к строительству мостовых переходов через реки Надым, Пур и Таз; построить необходимое количество временных депо, пунктов водоснабжения, мастерских, производственных, технических и жилых зданий».

Заданные правительством сроки строительства поджимали, и потому приказом МВД СССР от 16 августа 1950 года начальнику ГУЛЖДС МВД СССР Гвоздевскому Ф.А. и начальнику Желдорпроекта Червякову В.А. было приказано закончить в 1950 году предварительные изыскания на трассе железнодорожной линии Чум-Салехард-Игарка на всём её протяжении в полторы тысячи километров, а на 950 километрах из них завершить изыскания в полном объёме. В дополнение к строительству железной дороги, начальнику ГУЛЖДС поручалось также «в месячный срок разработать мероприятия по организации землечерпательных работ в районе Игарки на реке Енисей» [47].