— обустройство подводных откосов пологими и из наиболее крупных камней;

— сооружение надводных откосов крутыми для лучшего отражения волн и льда.

При этом утверждалось, что перекрытие пролива такой дамбой обеспечит почти неограниченную транспортную связь материка с островом, но изменит режим пролива, нарушит миграцию рыбы и несколько затруднит судоходство по проливу.

Другое решение вопроса о преодолении пролива основывалось на использовании морских железнодорожных паромов ледокольного типа. Паромная переправа могла быть осуществлена так: с обоих берегов до глубины 4 метров отсыпаются насыпи, имеющие ширину поверху 25 метров и общее протяжение от уреза воды около 3 километров. В конце каждой насыпи обустраиваются станционные площадки, к которым подходят железнодорожные пути. На станционных площадках со стороны пролива строятся причальные сооружения для паромов. От ледовых подвижек насыпи ограждаются стенками из мощной каменной наброски с бетонными блоками. Наиболее глубокая средняя часть пролива протяжением 5 километров остается свободной и обслуживается двумя самоходными паромами ледокольного типа, каждый из которых берёт на борт железнодорожный состав весом 1500 тонн.

В весенний, летний и осенний периоды возможность движения паромов не вызывала сомнений, но их эксплуатация существенно осложнялась в зимних условиях. По имевшимся данным, ледовый режим северной части Татарского пролива характеризовался как тяжёлый: толщина льда в средней части пролива достигала до полутора метров, причём наблюдались подвижки и сжатие ледяного поля. Однако эти условия не закрывали возможности круглогодичного движения ледоколов-паромов водоизмещением 7 тыс. тонн каждый. Ориентировочная стоимость паромной переправы составляла около 650 млн. рублей.

Третий вариант заключался в строительстве железнодорожного тоннеля под Татарским проливом в наиболее узком его месте. Проектируемое строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре — мыс Лазарева — Победино после его завершения могло обеспечить подвоз строительных материалов и оборудования уже в 1953 году. До открытия движения на этой дороге подвоз грузов для строительства тоннеля мог осуществляться только водным путём, причём портовых сооружений в районе строительства не имелось.

Изучение материалов по геологическому строению дна Татарского пролива показало, что при проходке тоннеля строители столкнутся с необходимостью работы в насыщенных водой песках и суглинках. Это обстоятельство вызывало необходимость заглубления тоннеля не менее чем на 35 метров. При прокладке такого тоннеля обязательным являлось применение щитовых проходок под сжатым воздухом, что требовало наличия мощных компрессорных установок.

По предварительным подсчётам, общая длина тоннеля составляла 13,4 километра, в том числе подводная его часть имела 7,3 километра. Такая длина подземной проходки требовала наличия искусственной вентиляции с подогревом воздуха для поддержания нормального климатического режима. Вентиляционные устройства тоннеля предполагали строительство на каждом берегу по одной котельной с общим расходом угля до 50 тысяч тонн в год. В целях обеспечения строительства тоннеля в пятилетний срок требовалось изготовить 10 проходческих щитов, каждый из которых представлял сложный механизм весом до 250 тонн, оснащённый гидравлическими домкратами. Для обеспечения электропитания проходческих щитов и компрессорных установок необходимо было не менее 20 тысяч киловатт электроэнергии. Это вынуждало до начала основных строительных работ построить электростанцию мощностью до 25 тысяч киловатт.

Диаметр проектировавшегося тоннеля составлял 8,2 метра. В тоннеле укладывался один путь железной дороги нормальной колеи, что позволяло в сутки пропускать с материка на остров и обратно 13–14 пар поездов с применением двойной паровозной тяги. Входные порталы тоннеля предполагалось разместить приблизительно в трёх километрах от уреза воды и выполнить в мощных железобетонных конструкциях толщиной 5–6 метров.

Срок прокладки тоннеля предполагался в пять — пять с половиной лет. Стоимость строительства оценивалась в 2700 млн. рублей. Необходимая потребность в рабочей силе составляла 12000 человек, в том числе — 3800 «подземщиков».

Любой вариант перехода через Татарский пролив предполагал строительство железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до Победино на Сахалине. 3 апреля 1950 года МВД СССР представило свои соображения по поводу сооружения этой дороги. В докладной говорилось, что железнодорожную линию целесообразно проложить от Комсомольска-на-Амуре, использовав в начале пути 52 километра существовавшей железнодорожной линии на Советскую Гавань, далее пройти долинами рек Хавынь и Мачтовая, затем — правым берегом реки Амур, южнее озера Кизи на мыс Лазарева и Погиби.

По острову Сахалин имелось два варианта прохождения трассы:

— по западному берегу острова до города Александровск-на-Сахалине, затем Дербинское — Победино общим протяжением 381 километр;

— от мыса Погиби через Камышёвый хребет по долине реки Тымь до Дербинское и далее до Победино с веткой на город Александровск протяжением 448 километров.

Общая длина железной дороги Комсомольск — Победино по первому варианту составляла 883 километра и по второму — 950 километров.

В связи со строительством новой железнодорожной линии возрастала потребность в увеличении пропускной способности железнодорожной переправы через Амур в районе Комсомольска. В то время здесь работали два самоходных парома, вмещавших по 32 вагона каждый, что обеспечивало перевозку 500 вагонов в сутки в обоих направлениях. Поскольку имевшиеся паромы не могли справиться с предстоявшим потоком грузов, предлагалось построить третий самоходный паром такого же типа. По мнению специалистов МПС, к концу строительства железной дороги Комсомольск — Победино следовало иметь постоянный железнодорожный мост через реку Амур. Одновременно с этим эксперты всех заинтересованных ведомств предложили перевести движение поездов в тоннеле на электрическую тягу, что существенно облегчало устройство вентиляционных сооружений. В этом случае строительство вентиляционных шахт в проливе, необходимых при паровой тяге, исключалось. При электрической тяге вентиляция тоннеля могла быть осуществлена посредством двух береговых вентиляционных шахт большой мощности. По соображениям военных, эти шахты можно было замаскировать и сделать защищенными [47].

3 апреля 1950 года все вышеуказанные материалы и исследования вместе с проектом постановления Совета Министров СССР по данному вопросу были направлены Берия Л.П., который 7 апреля доложил их Сталину И.В. Затем 13 апреля проект постановления поступил на рассмотрение Президиума Совета Министров СССР.

После выполнения всех необходимых процедур 5 мая 1950 года Сталин И.В. подписал постановление Совета Министров СССР, в котором говорилось: «В целях соединения железных дорог Южного Сахалина с общей сетью дорог СССР Совет Министров Союза ССР постановляет: считать необходимым построить в течение 1951–1955 годов железную дорогу от Комсомольска-на-Амуре через Татарский пролив до Победино на Южном Сахалине, тоннель под Татарским проливом в районе мыса Лазарева — Погиби и паромно-ледокольную железнодорожную переправу через Татарский пролив южнее тоннельного перехода с одновременным увеличением пропускной способности паромной переправы через реку Амур в Комсомольске-на-Амуре». При этом проектирование и строительство всей линии железной дороги и паромной переправы через Татарский пролив возлагалось на Министерство внутренних дел СССР. Тоннель под Татарским проливом должно было спроектировать и построить Министерство путей сообщения СССР. Проектирование и строительство самоходных паромов для железнодорожных переправ через Татарский пролив и через реку Амур обеспечивало Министерство судостроительной промышленности СССР.