— варианты железнодорожных линий от станции Усть-Кут до Якутска и из района Якутска до Тикси;

— варианты новых железнодорожных выходов на побережье Баренцева моря (Индига, Югорский шар);

— линия от станции Полуночная вдоль восточного склона Урала до Салехарда;

— линия Анадырь — Марково — Усть-Большерецк — Петропавловск-Камчатский».

Разработку технико-экономических соображений было предложено произвести на основе проектных, литературных и картографических материалов, имевшихся в МВД СССР, а также в других министерствах и ведомствах, с представлением итогов изысканий в МВД СССР к 1 декабря 1952 года. Непосредственное выполнение указанных работ возложили на Якутскую экспедицию Желдорпроекта ГУЛЖДС МВД СССР. Начальники Дальстроя (Митраков И.Л.), Главного управления лагерей горно‑металлургической промышленности (Добровольский Н.А.), Специального главного управления Главспеццветмет (Харитонов Ф.П.) и Енисейстроя (Панюков А.А.) должны были передать Желдорпроекту имевшиеся у них материалы по технико-экономическому обоснованию железнодорожных направлений, а также вместе с начальником ГУЛЖДС МВД СССР Смольяниновым А.А. принять участие в разработке материалов по приёмам и методам проектирования, строительства и эксплуатации транспортных сооружений в условиях вечной мерзлоты [47].

Однако этим планам не суждено было сбыться в связи со смертью 5 марта 1953 года организатора и вдохновителя всех великих строек коммунизма И.В. Сталина.

С этого же времени постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 года строительство железной дороги Чум — Салехард — Игарка, а также порта, судоремонтных мастерских и жилого посёлка в районе города Игарки (сметной стоимостью 7200 млн. рублей, из которых на начало 1953 года освоили 3724 млн. рублей) было прекращено. Из указанных в проекте 1470 километров главного пути этой железной дороги успели уложить 887 км, а из 112,5 километра станционных путей — 76 километров. На время прекращения работ на строительстве имелось следующее количество рабочей силы и административно-технического персонала: заключённых — 28000 человек, охраны — 2500 человек, вольнонаемных рабочих — 2800 человек, административно-технического персонала — 4500, лагерного персонала — 1200 человек [47].

Тоннель под Татарским проливом. В августе 1945 года Южный Сахалин, отторгнутый Японией у России в результате Русско‑японской войны 1904–1905 годов, был освобождён советскими войсками. В течение следующего года с территории острова было репатриировано проживавшее там японское население. Началось заселение южной части острова переселенцами из материковых районов СССР. 2 января 1947 года была образована Сахалинская область в составе РСФСР.

Экономическое развитие острова, связанное, прежде всего, с добычей нефти и угля, а также с использованием богатств омывающих Сахалин морей, сильно тормозилось слабым развитием дорог на острове и отсутствием надежной связи с материком. Морское сообщение с северной частью Сахалина могло осуществляться лишь с конца июня до начала ноября, то есть всего 4 месяца в году. Дорожная сеть северной части острова была развита слабо, а в южной части большинство дорог оказалось разрушено в ходе боевых действий. Добыча нефти в районе города Охи сдерживалась недостаточной пропускной способностью построенного в годы войны нефтепровода Оха — Комсомольск-на-Амуре и невозможностью использования из-за мелководья нефтеналивных судов. В июле 1947 года руководство области доложило в Совет Министров СССР вопрос о необходимости восстановления автомобильных трасс. Кардинальное улучшение транспортной сети и обеспечение надёжной связи с материком стало жизненной необходимостью для дальнейшего развития области [47].

30 июля 1947 года Совет Министров СССР принял постановление «Об организации изыскательской экспедиции по обследованию направлений строительства железной дороги Оха — Катангли на Сахалине». На основании этого документа ГУЛЖДС МВД СССР должно было организовать экспедицию для определения трассы железной дороги от района нефтепромыслов до Катангли — ближайшего глубоководного порта на восточном побережье Сахалина. Однако проведенные изыскания показали, что строительство железной дороги вдоль восточного побережья острова слишком трудоёмко и экономически нецелесообразно. Возражали и военные: они настаивали на строительстве железной дороги по побережью Татарского пролива на западе острова. Но такая транспортная ветка не смогла бы содействовать экономическому развитию Сахалина из-за короткого периода навигации в Татарском проливе.

В конце 1940-х годов обеспечение надёжной связи с островом приобрело ещё большую актуальность: начало «холодной войны» обострило обстановку на Дальнем Востоке. В этих условиях, при превосходстве американского флота, базировавшегося в Японии, морские пути сообщения с Сахалином в случае возникновения конфликта могли быть прерваны. Всё это требовало принятия мер по обеспечению надёжной и постоянной связи с островом, позволявшей, в случае необходимости, заменить морской транспорт.

В декабре 1949 года заместитель председателя Совета Министров СССР Берия Л.П. поручил специалистам МВД, МПС, Военно‑морского министерства, Главного управления Северного морского пути и Министерства судостроительной промышленности изучить возможность осуществления непрерывного железнодорожного сообщения с островом Сахалин через Татарский пролив путём строительства железнодорожного тоннеля под проливом или надёжной ледокольной паромной переправы.

В апреле 1950 года специалисты указанных ведомств представили три варианта железнодорожного перехода через Татарский пролив: дамба, паромная переправа и тоннель. По экономическим соображениям предпочтение отдавалось дамбе и паромной переправе. В заключении специалистов Желдорпроекта и Гидропроекта МВД СССР говорилось, что прямое железнодорожное и автомобильное сообщение острова Сахалин с материком можно осуществить посредством каменной насыпной дамбы длиной около 8 километров через Татарский пролив в наиболее узком его месте: мыс Лазарева — Погиби. Для устройства дамбы и прокладки по ней двухпутного железнодорожного пути и автомобильной дороги ширину её по гребню следовало предусмотреть не менее 30 метров. Для предотвращения водных разрушений гребень дамбы должен возвышаться над водой не менее чем на 10 метров. Откосы дамбы необходимо было укрепить кладкой из тяжёлых бетонных массивов. Сквозь каменное набросное тело дамбы допускалась свободная фильтрация воды в обе стороны. Для пропуска кораблей, ходивших по Татарскому проливу, в дамбе предусматривалось устройство судоходного шлюза, у которого длина камеры составляла около 300 метров, ширина 30 и глубина 8 метров. Шлюз должен был позволять преодолевать наибольшую временную разницу горизонтов уровней воды в 2 метра. Стоимость работ по постройке дамбы и шлюза в ценах 1950 года была примерно 1300 млн. рублей.

Сооружение дамбы, перекрывавшей полностью морской пролив в условиях бурного моря с тяжёлым ледовым режимом, не имело аналогов в мировой практике морских сооружений. Такая дамба должна была обладать высокой прочностью и устойчивостью. Для этого при её строительстве следовало предусмотреть:

— отсыпку по дну пролива под дамбой толстой подушки из щебня и мелкого камня, чтобы предотвратить вынос грунта из-под тела дамбы при фильтрации воды;