он сначала спросит своего коллегу: «Как ты считаешь, что мы должны сделать?»

Возможно, что мнение коллеги совпадёт с мнением командира, или же у того будет свое ви́дение ситуации. В последнем случае следует поинтересоваться аргументами и если они достаточно весомые – принять командирское решение действовать по плану, предложенному коллегой. Нет ничего зазорного в том, что твой второй пилот оценил обстановку лучше, чем ты! Это нисколько не уязвляет авторитет капитана в глазах второго пилота! Наоборот! Умение принять точку зрения второго пилота этот авторитет поднимает до небес!

Несколько лет – сначала в одиночку, а затем, по мере появления таких же «раненых на всю голову» сподвижников, я вёл пропаганду правильного процесса принятия решений. На командирских курсах, на занятиях со вторыми пилотами, да просто в обычных полётах! Сегодня я вижу результат – вторые пилоты активно участвуют в обсуждении, не «выпадая в осадок», как это было ещё лет восемь назад. Спрашивать мнение второго пилота стало незазорно!

Да, иногда бывают ситуации, в которых у командира просто нет времени собрать все факты, в том числе и мнение второго пилота. В этом случае вся надежда на то, что быстрое, интуитивное решение капитана окажется правильным. Но в подавляющем большинстве полётных ситуаций, будь то решение о заправке, об обходе гроз, об уходе на запасной и тому подобное времени для обсуждения предостаточно, поэтому хороший командир всегда поинтересуется мнением второго пилота. Кроме того, что это помогает ему в принятии решения, это создает открытую рабочую атмосферу, повышает мотивацию второго пилота работать и сообщать своё мнение. Это подает и положительный пример второму пилоту, как будущему командиру. Всё вместе – очень положительно влияет на безопасность полётов.

Не стесняйтесь! Интересуйтесь мнением своего главного помощника в полёте!

Алексей закончил изучать документы.

– Денис, погода везде хорошая. Я предлагаю ничего не менять, заправиться по плану. У нас ко всему есть «экстра» четыреста килограммов, запасные Новосибирск, Кемерово. Предлагаю одиннадцать пятьсот.

«Одиннадцать пятьсот» – это килограммы керосина, которые Алексей предлагает заправить.

Улыбаюсь:

– А почему не одиннадцать четыреста тридцать, как в CFP36? Ты же предлагаешь ничего не менять, а сам меняешь?

Согласно расчёту, точная заправка 11430 кг. Это топливо, которое требуется на весь полёт до Барнаула – руление (21037 кг), набор высоты и полёт на крейсерском эшелоне (сначала эшелон 390, затем 410), снижение и заход на посадку – всё это с учётом ветровой и температурной обстановки на маршруте. Кроме того в расчет входит топливо, потребное для ухода на запасной аэродром (долететь до него и полетать полчаса на высоте 450 метров) и компенсационный запас в три процента. И сверх всего ещё четыреста килограммов «extra fuel» – топлива «на всякий случай», которые соответствуют примерно десяти минутам полёта. Погода по всему маршруту отличная, прогноз замечательный.

– А они смогут заправить так? – удивился Алексей.

«Они» – это заправщики.

– Конечно, – пожимаю плечами. – Им-то какое дело, они всё равно килограммы в литры пересчитывают. А в литрах почти всегда некруглые цифры получаются, независимо от того, что ты им подал. И ведь заправляют же как-то?

– Ну да… – задумавшись, соглашается Алексей. – Окей, значит одиннадцать четыреста тридцать!

На самом деле это не так уж принципиально – 11500 или 11430, но в заправке «строго по плану» есть один юморной плюс: меньше бюрократии. Если ты меняешь топливо, то в бумагах надо указать новое значение, то есть как минимум потратить пасту и время на написание пяти цифр. А если придраться, то ещё и на перерасчёт и обоснование, как требует штурманская служба. В условиях нашего полёта, когда погода «миллион на миллион», нас вполне устраивают и 11500, и 11430, поэтому проще ничего не менять, чтобы не заниматься писаниной в угоду штурманам, которые будут оценивать качество ведения рабочего плана полёта – заняться ведь им, как известно, больше нечем.

– В какую сторону полетишь, Алексей?

– Если это не будет слишком наглым с моей стороны, я бы хотел попроситься в обе.

Молодец! Я буквально расплылся, услышав правильный ответ на свой вопрос! Но…

– Похвально, но мне тоже хочется полетать. Руки, понимаешь, по штурвалу соскучились, пока в офисе сидел.

– Тогда я с вашего позволения слетаю в Барнаул.

Я бы предпочёл слетать в родной город сам, но раз предложил Алексею делать выбор…

– Хорошо, лети, я не против! И это, Алексей. Давай на «ты», а то мне как-то не очень комфортно.

– Хорошо, я постараюсь!

В брифинг заходит старший бортпроводник. Точнее, бортпроводница.

– Добрый вечер, меня зовут Таня. Нас четверо, медпункт прошли, документы в порядке, к полёту готовы!

– Здравствуйте, Татьяна! Нас двое – Денис, Алексей. Время в полёте три часа сорок минут, погода хорошая, сейчас в Барнауле плюс двенадцать градусов, утром будет попрохладнее. А так, всё стандартно. Остальное обсудим на самолёте, хорошо?

– Да, конечно! Тогда мы выдвигаемся?

– Да, мы тоже скоро пойдем.

Таня уходит, а через несколько минут и мы покидаем штурманскую комнату. Выходим из здания, подходим к «остановке», на которой встречаемся с Татьяной и остальными коллегами – сегодня в бригаде три девушки и парень. Здороваемся. Подъезжает автобус, садимся по очереди.

– Добрый вечер, стоянка семьдесят Ро́мео, пожалуйста, – сообщаю водителю цель нашей поездки.

Ехать от брифинга до 70R недалеко. Покинув автобус, сразу иду осматривать самолёт. Подхожу, залезаю в нишу переднего шасси, присаживаюсь, чтобы внимательно осмотреть шток амортизатора. Поднимаюсь…

– Привет, Киви! Рад тебя видеть!

Как же я люблю эту работу!

Поднимаюсь по трапу в самолёт. Плащ в гардероб, фуражку на полку, китель вешаю в кабине. Алексей уже сидит в кресле, колдует над своим айпадом. Озираюсь по сторонам, проверяя, как выполнена процедура предварительной подготовки кабины.

Сажусь в кресло, подгоняю педали по своему росту.

– Я что-то слышал, что Кило Виски перегрузки привозит, цифры неточные показывает, завышает, – говорит Алексей.

Я тоже «что-то слышал». Мол, жалуются пилоты, что на Киви приземлишься мягко, а на датчиках вылезают неожиданные цифры.

В России все без исключения повёрнуты на перегрузках при посадке, и начальники, вплоть до важных чинов «Росавиации», не исключение. Это традиция такая, ещё со времен Чкалова – оценивать посадку по мягкости. Мягкость приземления подменила собой все остальные критерии лётного мастерства, при том что сама по себе мягкая посадка не является критерием посадки безопасной.

Если датчиками зафиксировано значение перегрузки выше определённого значения (в разных авиакомпаниях разные, это зависит от взглядов динозавров на местах), то пилота вызовут на ковёр для объяснений. Вполне возможно, что и для наказания – многие динозавры считают порку лучшим мотиватором на пути к совершенству. И даже факт (неоднократно подтверждённый «Боингом»), что цифры, которые фиксируются на посадке датчиками, изначально приспособленными для измерения перегрузки в полёте, не являются точными, инквизиторов не смущает.

«Деды так делали, не мы придумали, не нам менять!»

Выслушав Алексея, молча залезаю в меню бортового компьютера, выбираю систему ACMS38, набираю: «VGTD», Высвечиваются цифры перегрузки, зафиксированной в предыдущем полёте: «1.0295».

Усмехаюсь:

– Лёша, если перегрузка 1,03 – это «завышает», то как же тогда они сели? С отрицательной перегрузкой, что ли?

Алексей явно обескуражен. Тараторит:

– Ничего себе! Я вообще самую минимальную до этого только 1,09 видел!

Ситуация меня откровенно забавляет.

– Ха! А я видел 0,91!

Ловлю недоумевающий взгляд Алексея. Не верит! Объясняю:

– Ну вот так работают датчики на этом самолёте. Парни тогда умудрились приземлиться на скорости на семнадцать узлов ниже Vref39 вот с такой вот зафиксированной в итоге перегрузкой. Штурвал чуть от себя дали перед приземлением, так она и записалась. Дискретность же у датчика довольно высокая.

Перегрузка на посадке в течение многих лет выступала мерилом мастерства пилотов самолётов отечественного производства. Высшим классом считалось раскрутить колеса о полосу, особенно если заход выполнялся в непростых условиях. Перегрузка была (и остаётся) элементом оценки квалификации, критерии были разными, но примерно следующими: до 1.4 считалось «пять», 1.4—1.7 – «четыре», а если же пилот-негодник привозил