Тем не менее эта ошибка случается чуть ли не чаще, чем отключение насосов гидросистемы «B» вместо анти-айса. Откуда-то пошло ученье, что при заходе на посадку надо обязательно держать указательный палец на кнопке TO/GA (а кто-то умудряется изгибать кисть и держать там большой палец!) – мол, чтобы не тратить время при уходе на второй круг.

Ага, сэкономить миллисекунду торопыгам!

Когда для выполнения посадки требуется отключить автомат тяги, до сего момента управлявший режимом работы двигателей, напряженный пилот машинально жмёт кнопку TO/GA вместо боковой кнопки.

Конечно же, нацеленность пилота на уход на второй круг не может не вызывать уважения. С другой стороны, нажатие TO/GA в момент, когда пилот уже нацелился на посадку, сбивает с толку не готового к этому человека – автомат тяги послушно и резво двигает руды вперёд, скорость начинает расти, самолёт – рваться в небо, а директорные стрелки, до сего момента собранные в центре прибора, начинают командовать набор высоты. Учитывая, что современные пилоты надрессированы динозаврами летать по их командам, это событие может вогнать их в ступор, даже если условия «миллион на миллион» и полосу впереди отлично видно.

Хотя выход из этой ситуации довольно простой, более того, вариантов несколько. Важно вовремя понять, что происходит и предпринять корректирующее действие: отключить автомат тяги и продолжить заход визуально, не обращая внимания на директоры, либо если лететь до полосы ещё далеко, то нажать последовательно две кнопки на панели управления автоматикой, LEVEL CHANGE и APPROACH, тем самым выйдя из режима ухода на второй круг и вернув систему в режим захода на посадку.

Мне приходилось делать это неоднократно: с пилотами, которых я обучал, с пилотами, которых я проверял, да просто с пилотами, с которыми я летал в обычных рейсах. Да сам я в самом начале полётов, ещё на вводе в строй в качестве второго пилота, тоже попался на эту милую особенность нашего самолёта. И гидросистему «В» я тоже выключал.

Шасси, правда, я на «боинге» повторно не выпускал. Я выпускал на Ту-154.

Существует замечательное правило: «Поспешай, не торопясь!», которое отлично работает и в авиации, и на дорогах, и на хирургическом столе. Есть простая, но действенная методика работы в кабине: прежде чем сделать какую-то операцию по включению или выключению, сначала положи палец (или ладонь, если это руды, например) на орган управления, а потом, убедившись, что это именно то, что тебе нужно – выполни действие.

Традиционные подходы к обучению пилота Боинг-737 заключаются в том, чтобы научить его не дёргать определённые рычаги и переключатели (например, рычаги останова двигателей, пожарные краны и тому подобное) без предварительного подтверждения коллегой того, что орган управления определён правильно. Как правило, при должном терпении и настойчивости инструктора пилоты перестают торопиться при тушении пожара двигателя, даже если это пилоты с Ту-154, на котором «философия» совершенно иная – там тушить двигатель следует очень быстро.

…Ближе к лету 2006 года, через год после начала эксплуатации Боингов 737 в авиакомпании, я в качестве второго пилота проходил тренажёрную подготовку с парнем, который тренировался на тренажёре по программе ввода в КВС. Нам предстояло выполнить взлёт и пожар двигателя на отрыве самолёта от земли. Пилотировал мой коллега.

Взлетаем, срабатывает сигнализация о пожаре, я прилежно докладываю, затыкаю сирену… И вдруг, словно тень слева промелькнула – мой коллега вдруг начал сам тушить пожар! Резко (!) установил руды горевшего двигателя в малый газ, дернул стоп-кран, вытащил пожарный кран. Я «мама!» сказать не успел, как самолёт лег на крыло, устремился в землю и нашел ее.

Крэш!

Что случилось: двигатель горел, но всё ещё работал, создавал тягу. Резко поставив малый газ левому двигателю, мой коллега разбалансировал самолёт – правый-то работал на взлётном режиме! Он и ввёл самолёт в крен, а коллега, увлеченный тушением пожара, не сразу это заметил. А заметив, лишь усугубил. Высота была, наверное, не больше двухсот футов. Шансов было мало.

Урок был сверхнаглядным!

Правильные же действия следующие: продолжить пилотирование, погасить сигнализацию о пожаре. Набрать безопасную высоту и вот только тогда, не торопясь и контролируя действия друг друга, приступить к выключению двигателя и тушению пожара. При этом перемещение РУД горящего двигателя назад производить медленно, одновременно компенсируя возникающий кренящий и разворачивающий момент дачей ноги. Только так!

Нельзя торопиться!

Юра работает в «Глобусе» уже лет пять. Он из той когорты пилотов, которые когда-то были штурманами, инженерами или диспетчерами, но переучились на пилотов по государственной программе дополнительного профессионального образования.

Я выделяю эту группу за их старание. Возможно, их мотивирует то, что не каждый «законнорождённый» пилот считает их ровней, поэтому приходится доказывать свою состоятельность. Как и мне в то время, когда я был самым молодым пилотом среди взрослых дядек. У вчерашних штурманов, диспетчеров, бортинженеров есть мотивация работать над собой, так как они постоянно ощущают нескрываемое предвзятое к себе отношение.

Нет, я не скажу, конечно же, что все «перевёртыши» (так их за глаза называют трупайлоты49) лучше тех, кто изначально учился на пилотов. Но мой опыт работы с теми, кто эту дополнительную профподготовку прошёл, показывает, что в большинстве своём эти парни ничем не хуже. Более того, с ними проще, чем с выпускниками лётных училищ. Получив в прошлом хороший опыт полётов, они уже разбираются в профессии. Их не надо учить вести радиообмен, водить за руку при подготовке к полёту.

Взять того же Сергея Лехтерова – когда я занимался его вводом в строй, его бэкграунд штурмана позволил мне сконцентрироваться на обучении пилотированию и работе с системами самолёта, в то время как при обучении выпускников российских лётных училищ приходится концентрироваться на всём подряд и распылять и без того не длинную программу, чтобы закрыть огрехи отечественного образования.

Перевёртышей, даже самых толковых задвигают. После казанской катастрофы Боинг-737 в 2013 году, расследование которой вскрыло огромные недостатки в работе государственных надзорных органов, ответственных за сертификацию и лицензирование, эти же самые органы… переложили свою вину на вот таких вот ребят, издав негласное правило: перевёртышей не продвигать. Не принимать на работу, а тех, кто уже работает – не вводить в командиры.

Да, прошло уже некоторое время, страсти поулеглись, чуть успокоились (но не закончились!) волны «люстраций», в результате которых сотни пилотов лишились пилотских лицензий. Полученных, замечу, из рук тех же самых чиновников, после того, как перевёртыши прошли программы подготовки, утверждённые теми же самыми чиновниками. Программы вдруг стали неправильными… по мнению этих же самых чиновников!

Интересно, пострадал ли хотя бы один чиновник?

Вопрос риторический.

В общем, лётные руководители в авиакомпаниях, у которых ещё с советских лет в крови прочно сидит страх перед госорганами, не спешат вводить в командиры таких вот ребят, хотя многие из них (я утверждаю это!) готовы к командирству на несколько голов лучше, чем остальные!

Почему так происходит?

Ответ простой: традиционный подход. Динозавры свято чтут своё важное правило: если что-то можно сделать через жопу, это делается через неё или хуже. Забота о безопасности полётов даже на государственном уровне вот уже многие десятилетия строится на прикрытии этой самой точки бумажками и запретами (в том числе и незаконными) вместо того чтобы поощрять, развивать профессионализм и ответственность.

Чего уж ждать от бедолаг-динозавриков на местах в авиакомпаниях, выходцев из девяностых – периода, когда для того, чтобы уцелеть, не попасть под сокращение, приходилось учиться нагибаться низко?

Наш сегодняшний лайнер с бортовым номером VQ-BMG пришел в авиакомпанию совсем недавно, в числе новых шести самолётов, благодаря которым резко увеличились объёмы перевозок, позволившие офисным пилотам встречаться с небом чаще, чем обычно. За первые шесть дней мая я выполнил четыре рейса50 и чувствую себя счастливым, как юноша, дорвавшийся наконец до желанного тела своей любимой.