обосновался в Москве. С тех пор бываю здесь в среднем по две-три недели два раза в год.

Барнаульский аэропорт мне очень дорог и близок, и не только потому, что это воздушная гавань родного города. Моё детство прошло рядом с ним. Отец много лет проработал пилотом в барнаульском авиапредприятии, дачный участок у родителей находился прямо около аэродрома. И не было для меня, пацана, большего развлечения, чем в перерывах между прополкой грядок прикатить сюда на велосипеде и смотреть сквозь забор на самолёты, которых было много в восьмидесятых годах, и которые практически исчезли в девяностых. Иногда я встречал самолёт своего отца, и моё сердце замирало от восторга, когда я глядел, как под его управлением красавец Ту-154 важно заруливает на стоянку. На ту самую стоянку, где сегодня стоит мой бело-зелёный Киви.

А вот алтайский воздух сегодня подкачал. Выйдя на трап, я сначала подумал, что кому-то из пассажиров было плохо и весь свой ужин он оставил на трапе. Но следов я не увидел. Похожий запах я ощущал только в Толмачёво, в те грустные моменты, когда воздух нес амбре со свинофермы Криводановки.

Работники аэропорта, видя моё недоумение, подсказали, что где-то неподалеку что-то не то прорвало, не то залило. Печально! Надеюсь, что скоро устранят – не хочется, чтобы у гостей города первое впечатление создавалось подобными ароматами.

Вышел в аэровокзал, встретился с родителями, которые специально приехали повидаться со мной. Отец бы и рад посмотреть на то, как его сын заруливает на третью стоянку, да только забор теперь сплошной… Обнялись, постояли, пообщались, снова обнялись, и я пошёл обратно. Через сорок минут мы отправились в Москву, забрав с собой всего сорок желающих покинуть Барнаул.

Да, у нас очень хороший город!

На обратном пути я понял, что «плыву» – ощутил такое состояние, которое часто случается примерно в пять утра по базовому времени, самое тяжёлое время в бессонной ночи, особенно если ты ничем активным не занят (а на эшелоне, как правило, ничем особо и не занимаешься). Очень сложно противостоять желанию свалиться в сон, более того, в таком состоянии можешь и не заметить, как в нём оказался, а уйти без предупреждения – это неправильно!

Решил не мучиться и воспользоваться процедурой контролируемого отдыха на рабочем месте, которую не так давно утвердили в «Руководстве по производству полётов» нашей авиакомпании.

– Лёша, ты как себя чувствуешь?

– Бодрячком, Денис Сергеевич!

– Если не возражаешь, я покемарю чуток?

– Конечно!

Алексей надевает гарнитуру, приглушает громкость кабинного динамика. Я передал управление, пригласил в кабину Татьяну, попросил её посидеть позади и глядеть, чтобы Лёша не спал. Завёл в телефоне таймер на двадцать минут, отодвинул педали, кресло, и под негромкий шелест радиопереговоров бессовестно заснул.

Очень хорошая процедура! Как же долго её обсуждали, с каким трудом внедрили. Мы решили приглашать в кабину бортпроводника на время отдыха пилота, хотя в каких-то авиакомпаниях приглашение бортпроводника в кабину не требуется. Но мы сочли, что вторая пара глаз всё же не помешает – ведь случаев, когда оба пилота засыпали, в мире было много, правда, не все они получили широкую огласку. А спать порой хочется просто невыносимо, и лучше поспать, чем мучиться – ведь даже короткий сон позволяет значительно улучшить самочувствие и повысить сопротивляемость засыпанию.

Лучше поспать двадцать минут на эшелоне, чем на десять секунд провалиться в сон на посадке!

Я подремал, открыл глаза, поблагодарил Лёшу и Таню. Бодряком долетел до Москвы, которая приготовила сюрприз в виде чудесной погоды, и выполнил отличную посадку.

Пожали друг другу руки, поблагодарили за работу. Пожелал Алексею не останавливаться и совершенствоваться дальше. Мне нравятся пилоты, которые задают рабочие вопросы. И мне нравятся пилоты, которые имеют своё мнение. И особенно нравятся пилоты, мнение которых не вступает в противоречие с тем, что написано в документах и со здравым смыслом.

Как скоро таких станет подавляющее большинство?..

Обхожу самолёт перед тем, как уйти с перрона.

– Спасибо, самолёт! Люблю тебя! Пока-пока, Киви!

Да, кстати! И в Барнауле, и в Москве наш Киви зафиксировал вполне адекватную перегрузку, так что с нашей стороны к датчикам лайнера не было никаких нареканий.

Я очень люблю летать!

2016 год, май

– Юра, в какую сторону полетишь?

Юрий Проворов, второй пилот, с кем мне предстоит выполнить очередной (какой уже по счёту?..) рейс в Тиват, пришел в штурманскую комнату даже раньше меня, и, как и положено хорошему второму пилоту, уже всё изучил, рассмотрел и имеет своё мнение:

– Давай туда я полечу. В прошлый раз, когда мы с тобой летали в Тиват, туда летел ты, а сегодня моя очередь.

Справедливо!

И очень приятная мне инициатива со стороны второго пилота.

Черногорский Тиват, в который мы, «боингисты», выполняем полёты с 2006 года, принято считать непростым аэродромом, даже сложным. Немногие командиры будут спрашивать второго пилота о его желании или нежелании слетать туда в качестве пилотирующего. Полетят сами. Но у меня есть своё мнение насчет сложности Тивата.

Сколько раз я посетил Тиват?.. Точно не знаю, но думаю, что счёт посещений идёт на десятки. И за все годы я ни разу не услышал в своей кабине голос электронного дяди, который бы пугающее предупреждал: «Terrain ahead, Pull Up! Pull Up!»46 Да даже банальное «Sink Rate»47 я не слышал, хотя событий, связанных со срабатыванием предупреждающей системы GPWS48 в Тивате, признаться, хватает – расшифровки регулярно приходят.

Считается, правда, что в Тивате, окружённом горами, срабатывание системы GPWS является чуть ли не нормальным делом. Мне остается лишь пожать плечами: ведь если в Тивате делать всё правильно и вовремя, электронный дядька хранит английскую невозмутимость.

Я летал в Тиват в разную погоду. Когда погода была хорошей, я не брезговал освежить свои навыки пилотирования – отключить автоматику пораньше, выполнить снижение и заход на руках. «Не брезговал» – как-то некрасиво звучит, неправильно… Я был счастлив (!) почувствовать себя пилотом! Красивейший Тиват предоставляет отличную возможность для единения человека и машины!

А вот когда погода в Тивате вдруг оказывалась не очень приветливой, после таких вот тренировок заходы и посадки удавалось выполнять без излишней суеты и нервотрепки. К слову, не только в Тивате – навык он и в Индии навык.

Мне нравится работать с Юрой. Он спокойный человек по натуре и работает так же спокойно, без суетливости и без спешки. Как известно, спешка нужна лишь при ловле блох, а в кабине самолёта резкие движения не просто вредны, а иной раз даже опасны – торопясь, можно выключить совсем не то, что требуется.

У пилотов-торопыг курьёзные ошибки случаются куда чаще, чем у пилотов обстоятельных. Свой вклад вносят и специфические особенности нашего самолёта. Знаете, но пилот только тогда может считать себя состоявшимся на Боинге 737, когда он сам лично проделал следующее:

а) выключил насосы гидросистемы «B» вместо противообледенительной системы двигателей (одинаковые выключатели находятся в соседних рядах);

б) нажал кнопку TO/GA вместо отключения автомата тяги.

А если пилот ещё и рычаг выпуска/уборки шасси после взлёта и уборки шасси махнул ниже нейтрального положения, тем самым выпустив шасси, а потом тут же машинально, на автомате поставил его на уборку – это уже опытный пилот Боинг-737, которому пора вводиться в командиры!

Это юмор, конечно же, но каждый самолёт в силу некоторых причин имеет те или иные «стандартные» милые особенности, которые выстреливают у большого количества пилотов, и те потом удивленно чешут головы: мол, как так получилось-то? Например, нажать TO/GA вместо отключения автомата тяги – казалось бы, как это можно сделать, если эти кнопки, хоть и находятся