Купив долю в BYD, Баффетт нарушил пару своих собственных правил. «Я ничего не понимаю в сотовых телефонах или батареях, – признает он. – И не знаю, как работают автомобили». Но добавляет: «Чарли Мангер и Дэйв Сокол – умные ребята, и они как раз это понимают. И без сомнения, то, чего фирма BYD достигла с 1995 года, – просто невероятно».

Еще одна вещь убедила его в правильности решения. Berkshire Hathaway сначала попыталась купить 25 % BYD, но Ван отклонил это предложение. Он хотел вести бизнес с Баффеттом – чтобы увеличить бренд и открыть компании двери в США, по его словам – но он не отдал бы более 10 % акций BYD. «Со мной говорил человек, который не хотел продавать свою компанию, – говорит Баффетт. – И это хороший знак».

Мы потерялись в Шэньчжэне. Я пролетел тринадцать тысяч километров, чтобы встретиться с Ваном, и по пути на встречу мой водитель остановился на обочине пыльной дороги. Он кричал на кантонском диалекте в телефонную трубку и неистово рисовал китайские символы на экране GPS-навигатора. Женщина из пиар-отдела рядом со мной выглядела взволнованно. «GPS не работает, – говорит она, – слишком много новых дорог».

Я не могу винить водителя или GPS-навигатор, который, как мне кажется, был сделан где-то неподалеку, так как Шэньчжэнь – это производственное сердце глобальной электронной индустрии, место, откуда, вероятно, приехали ваш телефон, фотоаппарат и ноутбук. Расположенный на противоположном от Гонконга берегу реки Шэньчжэнь – это крупнейший и самый быстрорастущий город в мире, который большинство американцев не могут найти на карте. Это также китайский город, который больше всего любит Америку, потому что люди, которые там живут, приехали откуда-то в поисках лучшей жизни.

Когда Дэн Сяопин назначил Шэньчжэнь первой в Китае «особой экономической зоной» в 1980 году, позволив капитализму пустить свои корни, это была рыбацкая деревушка. Сегодня – это шумный мегаполис, где живут от двенадцати до четырнадцати миллионов человек, большая часть которых – мигранты-рабочие, тяжело работающие на огромных заводах, таких, какими управляет BYD, и зарабатывающие около 1300 юаней, или $190 в месяц.

Когда мы нашли новый корпус BYD – серебристое офисное здание, которое бы не выделялось из общей картины в Кремниевой долине, – мне провели экскурсию по музею компании, где представлены продукты и ключевые вехи краткой истории, и потом проводили в конференц-зал, где на столе стояла куча тарелок с яблоками, бананами и помидорами черри. Ван сел напротив меня – около сорока трех лет, невысокого роста, с черными волосами и в очках – и через переводчика начал рассказывать мне свою историю.

Он основал BYD со скромной целью: чтобы составить конкуренцию бизнесу в производстве батарей, в котором доминирует Япония.

«Импортировать батареи из Японии очень дорого, – говорит Ван. – Огромные пошлины на импорт, и много времени уходит на доставку». Он изучал патенты Sony и Sanyo и разбирал их батареи, чтобы понять, как они были сделаны. «Этот процесс потребовал много проб и ошибок», – говорит он. (Sony и Sanyo позже подали в суд на BYD, хоть и неудачно, за то что она нанесла ущерб их патентам.)

Прорыв в BYD произошел, когда Ван решил поменять машины на рабочих-мигрантов. Вместо установок, использующихся на сборочных линиях в Японии, каждая из которых стоит $100 тысяч, BYD, снизив затраты, наняла сотни, а потом и тысячи человек.

«Впервые попав на завод BYD, я был поражен, – говорит Дэниел Ким, технологический аналитик Merrill Lynch, которая базируется в Гонконге. Он не раз был на полностью автоматизированных линиях производства в Японии и Корее. – Это абсолютно другая бизнес-модель». Чтобы контролировать качество, BYD разбила каждую операцию на базовые задания и приняла строгие протоколы тестирования. К 2002 году BYD стала одним из топовых производителей в мире – и самым большим производителем в Китае – каждой из трех технологий производства заряжаемых батарей (Li-Ion, NiCad и NiMH), согласно исследованию Гарвардской бизнес-школы. И Ван подчеркивает, что BYD, в отличие от Sony и Sanyo, ни разу не приходилось отзывать батареи с рынка.

Задействовав целую армию рабочих в BYD, командный состав из менеджеров и инженеров изобретают и создают продукты. На сегодняшний день в компании работает около десяти тысяч инженеров, которые окончили тренинговые программы компании – около 40 % из тех, кто поступает туда, либо отчисляются, либо сами уходят – и курс проходят еще семь тысяч выпускников вузов. Ван говорит, что инженеры приходят из лучших учебных заведений Китая. «Они – лучшие из лучших, – говорит он, – очень трудолюбивые и могут соревноваться с кем угодно». BYD может позволить себе нанять много инженеров потому, что их зарплата составляет всего $600–700 в месяц; они также получают субсидированное жилье в жилых комплексах, которыми владеет компания, и дешевую еду в столовых BYD. «По сути, они дышат, едят, думают и работают в компании 24/7», – говорит исполнительный директор из США, который изучал BYD.

Ван обычно работает до 11 вечера или до полуночи пять или шесть дней в неделю. «В Китае люди моего поколения ставят работу на первое место, а жизнь – на второе», – говорит исполнительный директор, чья жена взяла на себя всю ответственность за воспитание двоих детей.

Это кадровое преимущество – «самая важная часть» стратегии BYD, по словам Вана. Его инженеры рассматривают широкий спектр технологий, от системы кондиционирования автомобилей, которые могут работать от батареи, до дизайна уличных фонарей на солнечных батареях. В отличие от большинства производителей автомобилей, BYD производит почти все свои машины самостоятельно – не просто двигатели и кузов, но и систему кондиционирования, фары, ремни безопасности, подушки безопасности и электронику. «Другим сложно с нами соревноваться, – говорит Ван. – Если бы мы базировались в Японии или США, мы не могли бы позволить себе делать нечто подобное».

Ван и сам рос в ужасной нищете. Его родители, оба – фермеры, умерли до того, как он пошел в старшую школу, и его воспитывали старшие брат и сестра. Поезд из деревни, где он вырос, до Центрального южного индустриального университета технологий, где получил химическое образование, отвозил его до горы Хуаншань, очень популярного места среди любителей походов и туристов, но сам он там никогда не был. «Тогда я не ездил туда, потому что не было денег, – говорит он. – А сейчас не еду, потому что нет времени».

А что с накоплением богатства? «Я не заинтересован в этом», – утверждает он. Он определенно ведет не такой уж роскошный образ жизни. Его зарплата составляла около $265 тысяч в 2008 году, и он живет в жилом комплексе, которым владеет BYD, вместе с другими инженерами. Единственные поблажки, которые он себе позволяет, – это Mercedes и Lexus, но и в этом есть определенная цель: он разбирает двигатели, чтобы выяснить, как они работают. Во время путешествия в США как-то раз попытался разобрать сиденье автомобиля Toyota, который принадлежал Фрэду Ни, одному из директоров, отвозившему его. Вскоре после того, как BYD стала публичной компанией, Ван сделал нечто странное: он взял примерно 15 % своих активов BYD и распределил акции примерно двадцати другим директорам и инженерам компании. Он все еще владеет 28 % акций общей стоимостью примерно в $1 миллиард.