На бомбардировку постоянно направлялся один отряд из трех Ту-16. Вылеты обычно назначались с утра, причем к цели шли без использования радиоприцела РБП-4, «подслеповатого» и бесполезного над горами, где не было четких радиолокационных ориентиров (прибор тридцатилетнего возраста был способен в теории обнаружить объекты со 150–180 км, но лишь если они хорошо выделялись на фоне местности, и годился, как говорили, «чтобы заметить небоскребы и статую Свободы»). На маршруте обходились штурманским расчетом с использованием АРК-5 и ДИСС «Трасса», почти постоянным был и режим полета: скорость 850 км/ч и высота 7500–8500 м (выше с большой бомбовой нагрузкой самолету подняться было не под силу). На большой высоте машина становилась малоповоротливой и теряла в маневренности, требуя соответственного, «с запасом», построения захода для бомбометания: крен на этой высоте ограничивался 5о, а радиус разворота достигал 5,5–6 км.

При выходе на боевой курс наступал наиболее ответственный момент, когда нагрузка на экипаж достигала предела. Бомбометание вел штурман, использовавший оптический прицел ОПБ-11р. С выходом на цель к нему переходило управление самолетом, для чего использовались органы управления прицелом и его датчики, позволявшие точно наводить самолет вплоть до момента сброса бомб. Прицеливание осуществлялось по данным скорости, высоты, угла сноса и баллистических свойств боеприпасов, учитывавшихся при решении прицельной задачи счетным устройством прицела. Работы штурману хватало: основная часть данных вводилась вручную по показаниям приборов и навигационных расчетов. Метка упреждения на визире прицела соответствовала точке падения бомб при их сбросе в данный момент. Их сход осуществлялся автоматически посредством электроарматуры ОПБ и электрики сброса, управлявшей раскрытием замков бомбодержателей.

Подвеска бомб ОФАБ-250-270

Иногда Ту-16 привлекали к ночным ударам, при этом местность подсвечивали САБ с Су-17. Однажды контролировать результаты удара послали вертолеты, но они не обнаружили и следов цели – мощный обвал похоронил не только сам объект, но и весь прежний рельеф. Другой раз «подчищать» район бомбежки в зеленой зоне вылетели десантники. По возвращении они докладывали: «Охоту воевать мы там надолго отбили». Не обошлось и без промахов – неизбежных спутников высотного бомбометания, при котором нормальным считалось рассеивание порядка 300–500 м: разрывы «девятитонок» легли слишком близко к блокпосту под Кабулом и привели к контузиям дежуривших там бойцов, некоторые из которых лишились слуха. Всего за три месяца работы Ту-16 сбросили 289 бомб ФАБ-9000М-54. Самим летчикам «прикрышка» и высота полета, позволявшая не бояться огня с земли, внушали уверенность и делали вылеты рутинным делом. Работу облегчала организация ее «вахтовым методом»: часть экипажей время от времени улетала домой на отдых, а их подменяли другие, так что участие в войне для них ограничивалось 15–20 боевыми вылетами. Хлопот доставляли сами «очень не новые» машины, на которых постоянно случались мелкие отказы и поломки, из-за чего на вылеты привлекались самолеты по мере их исправности. К чести старого, но крепкого Ту-16 даже при отказах в воздухе удавалось выполнять задачу, а неисправности экипажи старались устранить прямо в полете (достоинство «пожилой» и не очень сложной техники). Кабина «тушки» позволяла добраться ко многим агрегатам и этажеркам оборудования, во всех углах на всякий случай громоздились всевозможные мелкие запчасти, крепеж, хомуты, контровка и прочее, а члены экипажа рассовывали по карманам отвертки и пассатижи.

Дойти до цели не помешало даже серьезное происшествие, случившееся в январе 1989 года с Ту-16 капитана Е. Поморова. На самолете, несшем ФАБ-9000, на высоте под девять километров сорвало носовой блистер. В кабину бомбардировщика, шедшего со скоростью 850 км/ч, ворвался бешеный вихрь. Внутри температура упала до забортной -50 °C, и ударило по ушам разрежение. Хуже всех пришлось штурману капитану Лылову, оказавшемуся прямо под леденящим потоком. Оставалось только благодарить меховые летные куртки и шлемофоны с очками «ретро», сохранявшиеся в экипировке экипажей Ту-16. На случай разгерметизации инструкция предписывала немедленное снижение, но до цели оставалось всего 15 минут, и командир продолжал удерживать самолет на эшелоне и курсе. Экипаж отбомбился, хоть и не особенно прицельно (под бушевавшим в кабине ветром было не до этого) и благополучно дотянул домой. За этот вылет капитан Поморов получил орден Красной Звезды, а остальные члены экипажа – медали «За боевые заслуги».

Ту-22МЗ полтавского полка обосновались в Мары-2, где базировался 156-й апиб на Су-17МЗ, в то время получивший передышку от почти беспрерывной работы в афганской кампании. Привлечение полтавчан для боевого дебюта новых бомбардировщиков обосновывалось тем, что 185-й гв. Кировоградско-Будапештский Краснознаменный тбап был лидерным в освоении машины и имел наибольший опыт ее эксплуатации, включая полеты на дальние полигоны с практическим бомбометанием. Полк заслуженно считался наиболее боеспособным в ДА, а его бывший командир П.С. Дейнекин, в свое время в числе первых в ВВС освоивший Ту-22М, к описываемому времени стал командующим Дальней авиацией и, отлично зная возможности своих бывших сослуживцев, не испытывал сомнений в оправданности выбора. Участие в афганской кампании должно было стать настоящей боевой проверкой для Ту-22М3 – новейшей и наиболее современной техники ВВС, осваиваемой в частях. Решение о привлечении новых машин стало результатом настойчивости руководства Дальней авиации, ведь самолет к тому времени даже не был официальным образом принят на вооружение.

Появление «троек» означало качественно новый уровень «афганской» группировки ВВС. Новые машины имели совершенный навигационный комплекс НК-45 и прицельно-навигационную аппаратуру, дававшую точный выход на цели и бомбометание, качественное радиосвязное оборудование и внушительный ассортимент боевой нагрузки. Качественная навигация НК-45 обеспечивала автономное определение координат местоположения самолета, составляющих путевой скорости, высоты, курса, углов крена, тангажа и сноса, действующих ускорений, выдавая всю необходимую информацию экипажу и производя решение навигационных и тактических ударных задач с помощью бортовой вычислительной машины ЦВМ «Орбита-10ТС». Хотя грузоотсек Ту-22МЗ не был рассчитан на бомбы крупнее трехтонных, общая масса груза могла достигать 24 т. Для работы из Мары были избраны более умеренные варианты, не превышавшие 12 т, по соображениям сохранения «летучести» и приемлемой управляемости машины.

28 октября в Мары-2 из Полтавы перелетели две эскадрильи по 8 самолетов вместе с руководством полка – командиром полковником В.И. Никитиным, его замами подполковниками Паршиным и Андросовым и штурманом полка А.Н. Либенковым. Эскадрильи вели комэск-1 подполковник Р.Н. Саберов и комэск-2 подполковник И.П. Дегтерев. Группу летного состава пополнили также четырьмя экипажами из 52-го тв. тбап той же полтавской дивизии (майоров Примака и Червинского и старших лейтенантов

Кулеша и Ималюдинова). Так как полтавский полк имел «тройки» самых первых серий (оборотная сторона лидерной эксплуатации), уступавшие более новым машинам, и в их числе были самолеты, еще не оборудованные ИК-ловушками, два Ту-22МЗ последней серии позаимствовали у 402-го тбап из Орши. С помощью Ил-76 и Ан-12 в Мары перебросили техсостав, необходимое имущество и сменных летчиков (всего к работе привлекли 21 экипаж). Здешний аэродром, обеспечивавший базирование фронтовой авиации, правда, не лучшим образом подходил для работы тяжелых бомбардировщиков: полоса имела ширину всего 44 м вместо положенных 90 м, частыми были налетавший из пустыни порывистый ветер и поднимавшаяся пыль, сводившая видимость до установленного минимума погоды.