Поразительные переходы через Атлантику, не раз совершенные норвежцами, кажутся нам почти что чудом. Однако более наглядно об их путешествиях по океану мы можем судить по тем кораблям, которые были откопаны в Гокстаде и Усеберге. Действительно, современные норвежцы смогли достичь Америки на копии гокстадского корабля, повторив путь своих предшественников. Однако судно, которое впервые увидело Новый Свет, не было изящной военной ладьей. В саге ясно говорится, что Бьярни и Лейв совершили свои путешествия на тяжелогруженом корабле, бимс которого был шире, а осадка – глубже.

Хотя военные корабли, очевидно, были прекрасными морскими судами, они, в первую очередь, были приспособлены для службы во внутренних водах: во фьордах и устьях рек. Можем ли мы сказать, что их постоянно использовали не только в военных целях, но также и для морских переходов? Олав Святой, направившись однажды осенью из Англии в Норвегию, «приказал длинные корабли оставить позади» и, хотя мог предвидеть вероятность нескольких напряженных сражений, перевел своих людей на несколько торговых кораблей. И даже после этого им едва удалось выжить, когда они попали в шторм. Полагаю, решающее значение для нас здесь имеет ответ, данный ярлом одному норвежцу, который намеревался отправиться к Фарерским островам: «Тебе не удастся доплыть до них на длинных кораблях, и я дам тебе два торговых».

И все же, по крайней мере один длинный корабль, с устрашающим украшением на носу, раскрашенный и покрытый резьбой, без ущерба для себя совершил путешествие в Исландию, преодолев гораздо большее расстояние. Мы также не можем обойти тот факт, что военные суда, невзирая на то, бушует Атлантический океан или нет, беспрестанно заходили в небольшие бухты на опасном западном побережье Ирландии и Шотландии – и в Корнуолле.

Свои ограничения были и у специально приспособленного для открытого моря торгового судна. Точно так же как и у длинных кораблей, у них были низкие надводные борта, и это грозило тем, что вода перельется через планширь. Отдельные упоминания о «бортах для шторма» и «бортах для брызг» наводят на мысль, что в суровую погоду, если возникала такая необходимость, можно было поднять фальшборт. И все же список погибших кораблей велик. При этом причиной их гибели не всегда оказывался берег, с его неведомыми скалами и прибрежными штормами. Без труда можно представить себе, как гибли многие из них, накрытые толщей воды, хлынувшей через борта корабля, оснащенные только одним косым парусом. Нет сомнения, что для отправившегося в океан норвежца подлинным кошмаром становилось простое вычерпывание воды. Мы располагаем одним очевидным свидетельством того, как изнуренная команда, по цепочке передавая друг другу черпаки, сражалась со стихией. И случилось это не на мелком каботажном суденышке, а на исландском торговом судне. Живой слог скальда, принимавшего участие в переходе из Норвегии на Оркнейские острова, так рисует происходящее: «…и все восемнадцать вычерпывали воду». Цифра, которой он обозначил количество человек в команде торгового корабля, кстати говоря, находится в поразительном контрасте с количеством людей на военном судне.

Таким образом, существует более-менее четкое различие между торговым кораблем – судном для плавания в глубоких водах – и длинным кораблем, или боевой ладьей. Ближе всего к этому разделению находятся круглые корабли и военные галеры из Карфагена, которые, правда, типологически не столь отличаются друг от друга. Трудности начнутся тогда, когда мы попытаемся разобраться в пяти различных классах длинных кораблей, поскольку все они, очевидно, были боевыми судами одной и той же формы. Судя по всему, название «корабль-дракон» применялось к любому большому военному кораблю, тогда как катер (cutter), по-видимому, был как раз более узким, быстроходным и, в целом, вообще меньшим по размеру, нежели обычное судно. Во всем остальном, и, в частности, по поводу оставшихся трех классов, мнения расходятся. Во всяком случае, общим для них всех было измерение их величины по количеству скамей для гребцов. На одной скамье размещалось по два человека, каждый со своим веслом, так что, к примеру, на корабле с двадцатью скамьями помещалось сорок гребцов.

Длинные корабли обычно строились из расчета от сорока до шестидесяти гребцов. Исключительных размеров был корабль Канута – «Великий Дракон», – «с фальшбортом высоким, словно крепость». Говорят, что этот «Дракон» был «ужасно большим» и приводился в движение более чем ста двадцатью гребцами. Однако достославному «Длинному Змею» Олава, который «из всех кораблей, построенных в Норвегии, был лучше всего сделан и потребовал наибольших затрат»,[24] требовалось чуть более половины этого числа. Эта ладья Олава послужила образцом кораблестроительной деятельности для нескольких последующих конунгов.

Все суда – от кораблей-драконов до маленьких лодок – строились по одному и тому же шаблону. Характерные поднятые оконечности, под большим углом круто загибающиеся кверху, огромная в сравнении с бимсом длина – все это соединилось вместе, произведя на свет поразительно практичные суда. Судя по всему, они действительно пересекали страшное штормами море, не боясь быть залитыми водой. Что еще здесь можно возразить, если эти корабли сами говорят за себя?

Хотя эти ладьи и строились таким образом, чтобы на них можно было плавать по мелководью и чтобы их легко было вытаскивать на берег, они, несомненно, доказали свою способность двигаться и в открытом море. Однако исключительной была не только их способность противостоять морским волнам. Ведь даже менее совершенные средиземноморские корабли, хотя они и были замечательным судами для каботажного плавания, более-менее выдерживали стальные объятия Атлантики, если им приходилось двигаться в Бискайском заливе. Однако именно суда викингов явили подлинный триумф кораблестроения: своей двухконечной конструкцией они идеально отвечали своему двойному назначению. Когда в конце XIX века было раскрыто огромное погребение в кургане в Гокстаде в Христиания-Фьорде, у судостроителей округлились от удивления глаза. Из-под слоя голубой глины, которая и способствовала сохранности дерева в течение тысячи лет, показалось судно, очертаниями своими напоминающее большинство современных яхт.

Можно с уверенностью признать, что гокстадский корабль, несмотря на относительно малые размеры, был типичной ладьей викингов. Если эксперты не ошибаются в определении даты ее постройки, она была в строю в ту самую эпоху, когда, как раз в начале всеобщего нашествия на Британию, ее собратья занимались исследованием береговой линии, то тут, то там участвуя в набегах. Хотя она и была построена норвежцами, однако, если можно так выразиться, «по проекту» более позднего Дракона Канута Датского. С другой стороны, помимо размеров, существенных различий между ними не много. Та же самая традиция постройки судов прошла через поколения кораблестроителей и дошла до настоящего времени. На Оркнейских островах и по сей день под каждым судостроительным навесом можно ощутить ее влияние. В шотландских двухконечных лодках оно чувствуется еще больше, не говоря уже о норвежских фьордах, где оно проявляется сильнее всего.

По сей день в Девоне, да и повсюду в Англии, в лодочных сараях можно найти подвешенные к крыше лодки, форма которых заимствована из Норвегии. Если взглянуть на такую лодку с небольшого расстояния, то в тусклом свете сарая она может показаться уменьшенной копией судов, некогда сеявших панику в этом самом устье. Ее приподнятые форштевень и ахтерштевень теряются во мраке под крышей, отсутствие у нее фигуры на носу и других украшений можно и не заметить. Строгость очертаний, заостренность концов и плоская средняя часть действительно придают ей вид уменьшенной модели. Обработка настила современными инструментами сделала лодку несколько тоньше, чем это было доступно древним ремесленникам (неудивительно, что для того, чтобы вытащить на берег лодку о шестнадцати веслах, требовалось сорок крепких викингов), однако ширина пояса обшивки сохранилась.