под водой, и на китобоец поступали команды правее или левее принять, прибавить или убавить ход. Летчик настолько увлекался, что не следил за наличием бензина. На этот случай на китобойцах всегда была припасена запасная канистра. «Сметливому» как-то раз пришлось выстреливать из специального ружья на плато большого айсберга плетеный конец с грузом и с прикрепленной канистрой, которую летчик поднимал наверх. А однажды пришлось убирать леерные ограждения на корме, чтобы дать возможность вертолету сесть на ют, причем его опорные лапы свисали за борт.

Айсберг

Однажды один из главных двигателей перестал развивать полную мощность. Подозрение пало на турбинную воздуходувку, подающую в цилиндры необходимое количество воздуха, так называемый турбонаддув. Эта неисправность грозила переводом судна в разряд буксировщиков с потерей существенной доли зарплаты. Команда потребовала от меня принять необходимые меры. Инструкциями по эксплуатации разбирать воздуходувку в походных условиях категорически запрещалось. Но команда не хотела слушать оправдания и требовала немедленного ремонта. Младший моторист Слава Сильченко, имея навыки работы на токарном станке, выточил по моим эскизам несколько стержней, которые планировалось закрепить в отверстиях корпуса и предохранить лопатки турбины от повреждения, в случае если при качке крышка, весившая не менее 300 килограммов, повредит их. Сняли с шлюпбалок подъемные тали и подвесили их над турбиной. Я попросил капитана спрятаться от ветра и качки за высоким айсбергом. Всех свободных от вахты позвал в машинное отделение и распределил по подъемным устройствам. По моей команде подняли крышку и опустили на деревянные бруски. При осмотре колеса воздуходувки обнаружили, что перегородки в колесе вырублены шпилькой большого диаметра, застрявшей в корпусе воздуходувки. Шпилька выпала из брезентовой рукавицы, лежавшей в воздушном канале. Рукавицу, по-видимому, забыли рабочие судостроительного завода при монтаже воздушных приемных устройств. Теперь требовалось снять алюминиевую ступицу поврежденного колеса, наглухо закрепленную на валу воздуходувки. Я распорядился, чтобы старший моторист Алексей Чемерис аккуратно разрезал ее электросваркой. Запасное колесо нашлось в кладовой китобазы. Еще раз, спрятавшись за айсбергом и нагрев колесо в горячем масле, насадили его на вал. Команда помогла поднять и установить тяжелую крышку турбины. Возникало сомнение, не будет ли колесо воздуходувки разбивать подшипники в случае плохой балансировки, ведь частота вращения вала превышала 10 тысяч оборотов в минуту. Однако обошлось — двигатель исправно отработал до конца рейса. За весь рейс наш китобоец добыл 367 китов, но тем не менее флотилия план не выполнила, а моряки лишились премии и большой части заработка. При выполнении плана у второго механика он составлял около 5 тысяч рублей, я же получил полторы тысячи.

Флотилия совершила кругосветное плавание вокруг Антарктиды, преодолев Индийский и Тихий океаны, а потом снова войдя в Атлантический. В походе пересекли линию перемены дат — 180-й меридиан, и всем пришлось жить двое суток в одной дате — 23 февраля 1962 года, о чем каждому китобою было вручено специальное свидетельство. Это свидетельство, как и свидетельство о крещении при пересечении экватора, у меня сохранилось.

Свидетельство о крещении

Свидетельство о жизни дважды в одной дате

В рейсе продукты были ограниченного ассортимента, в основном полукопченая колбаса, залитая в бочках растопленным смальцем. От малоподвижной службы аппетит у моряков пропадал. Кок Валя расстраивался, тщетно уговаривая моряков съесть что-нибудь из приготовленных им блюд. Иногда Валентин просил работников китобазы дать кусок китовой печени: он пек вкуснейшие пирожки с печенью. Однако их нельзя было много есть, поскольку из-за большого количества витаминов было невозможно уснуть, настолько эта еда возбуждала организм.

На пути домой флотилия в полном составе вошла в бухту порта Дакар, столицы Сенегала. Корабли отмыли и подкрасили, иначе санитарные службы не разрешили бы остановиться в порту Гибралтар, где моряков уже ждали многочисленные торговцы, привезшие товары из многих стран. В Гибралтаре всем выдали деньги. Мне причиталось 82 доллара, которые нужно было истратить, так как в нашей стране не разрешалось владеть валютой. Я поддался общему ажиотажу и купил по три плюшевых ковра, скатерти и покрывала, предназначенных для продажи. Кроме того, купил несколько нейлоновых рубашек и сувенирных платков, плащ, рубашку, носки, а жене — несколько платьев и тонких шерстяных кофт.

В мае весь город собрался на причалах для встречи китобойной флотилии, вернувшейся из первого промыслового рейса. Многие выехали в Балтийск, расположенный в устье реки Преголи, в 30 километрах от порта. С флагами расцвечивания, поднятыми на судах, с холостыми выстрелами гарпунных пушек выстроившиеся в кильватерную колонну китобойцы представляли красивейший парад в праздничной атмосфере всеобщего праздника и ликования.

Возвращение флотилии из восьмимесячного рейса

На причале моряков встречали жены и другие родственники. Обычаем предусматривалось, что дежурить на судне остаются члены команды, во время вахты которых пришвартовались. В машинной команде эта неудача выпала на долю четвертого механика. На причале среди встречающих я тщетно искал жену, однако она не приехала, а встретил меня старый капитан Валерий Михайлович Богатов, чему я был очень рад. Отпустил домой вахтенного механика, чему были рады он и его жена. Они оставили вкусную еду и коньяк, которые принесли для встречи, и, счастливые, отправились домой. А мы с Валерием Михайловичем сели за стол и разговаривали всю ночь. Я рассказывал ему о рейсе.

После увольнения из флотилии я уехал в Ленинград. Придя домой, жену не застал, не было ее и в ближайшие дни. Общие друзья сообщили мне, что Дагмара ушла к другому моряку, служившему военпредом на судостроительном заводе. Я подал заявление в суд о разводе и объявление об этом в газету «Вечерний Ленинград».

Хотелось продолжать работать на судах. Я обдумывал план поступить на работу на танкерный флот, базировавшийся в Рижском порту. Возвращаться в Калининград и продолжать службу в китобойной флотилии мне не хотелось: слишком тяжелым для меня оказался рейс без подхода к берегу в течение полугода.

Часть вторая

Арматура стала моей судьбой

Знакомство с трубопроводной арматурой

На работу в Центральное конструкторское бюро арматуростроения (ЦКБА) меня пригласил мой товарищ по военно-морскому училищу Михаил Светличный, которого я встретил на Невском проспекте. С Михаилом я прожил бок о бок около шести лет У меня за плечами была служба на пограничном корабле, работа в конструкторском бюро механизации и автоматизации на Ленинградском вагоностроительном заводе им. Егорова, кругосветное плавание на китобойном судне в промысловом рейсе Калининградской антарктической