дисками через пружины. Это соединение позволяло установить диск затвора непосредственно на уплотнительную поверхность и только потом прижать его к уплотнению. Изготовление опытных образцов гермоклапанов было поручено Мышегскому арматурному заводу, с чем он превосходно справился. Однако для комплектации гермоклапанов применялись имеющиеся многооборотные электроприводы, габариты которых зачастую чрезмерно превосходили размеры арматуры. Это обстоятельство совершенно не устраивало военных.

В 1963 году начальник Специального конструкторского бюро (СКБ) тульского завода «Электропривод» В. И. Стекачев спроектировал, а оператор координатно-расточного станка Владимир Никитин изготовил макет кулисно-винтового привода для ручного управления гермоклапаном малого диаметра, помещающийся в небольшом чемоданчике. Стекачев привез его в инженерное управление. Увидев привод, который конструктор достал из чемоданчика, разобрал и собрал, офицеры поразились. Военные стали сами носить изделие из кабинета в кабинет, вызывая всеобщий восторг. Инженерное управление вскоре направило Тульскому заводу «Электропривод» задание с требованием представить конструкторскую документацию и предложения по поставкам министерству обороны малогабаритных электроприводов для гермоклапанов.

Главным инженером «Электропривода» тогда работал Альфред Георгиевич Макеев. Смуглый, с пронзительными черными глазами, он выглядел очень строгим руководителем. Я никогда не видел его улыбку. (В 1965 году Макеева назначили начальником Главного управления трубопроводной арматуры Минхиммаша.) Главным конструктором завода был Ким Ден Гюн, которого все звали Дмитрием Григорьевичем. Непосредственный и доброжелательный, не обижавшийся на шутки в свой адрес, он производил благоприятное впечатление. Кроме отдела главного конструктора, на заводе существовало СКБ. Задачей СКБ было разрабатывать перспективные конструкции, не отвлекая для этого отдел главного конструктора. Однажды А. Г. Макеев послал вместо себя на совещание в обком начальника СКБ Стекачева, который от имени завода обещал спроектировать и изготовить приборы для молочных ферм. Макеев не знал об этом, а когда подошел срок, обещание оказалось невыполненным. Альфред Георгиевич получил взыскание и наказал Стекачева, который написал в обком жалобу. Разгорелся конфликт. Руководство завода решило предложить заказчику проект привода, разработанный отделом главного конструктора.

Гермоклапан с электроприводом конструкции ЦКБА

Инженерное управление создало межведомственную комиссию и поручило ей принять решение о конструкции электропривода для гермоклапанов. В августе 1963 года я, тридцатилетний старший инженер отдела ДПУ, и молодой конструктор отдела затворов ЦКБА Аркадий Воловик были командированы в город Алексин Тульской области, на Мышегский арматурный завод, для участия в межведомственной комиссии. Мы с Аркадием, приехав в Алексин, поселились на бывшем постоялом дворе, в двухэтажном деревянном доме без водопровода и канализации. Постоялый двор располагался на высоком берегу Оки, откуда открывался красивый пейзаж с сосновыми борами. Стационарного моста через Оку еще не было. На лето возводился шаткий понтонный мост, по которому неторопливо передвигались люди, машины и подводы.

На заседаниях комиссии главный конструктор завода «Электропривод» Д. Ким настаивал на варианте привода, спроектированного отделом главного конструктора, остальные члены комиссии были настроены принять конструкцию СКБ. В результате межведомственная комиссия решила рекомендовать для комплектации гермоклапанов кулисно-винтовые ручные и электромоторные приводы.

По постановлению Высшего совета народного хозяйства от 1958 года ни одна новая разработка арматуры и арматурных приводов не могла быть поставлена на производство без согласования с ЦКБА, куда руководство ракетных войск направило своих представителей. Расчетный отдел ЦКБА дал заключение, что в представленном виде привод Стекачева не может быть рекомендован для постановки на производство, так как прочность деталей не соответствует нормативам. Стекачев категорически не признавал необходимость предусматривать запас прочности, его детали рассчитывались с напряжениями, близкими к пределу текучести металла. Военные были крайне огорчены и всячески уговаривали руководство ЦКБА сделать все, чтобы довести до ума кулисно-винтовой привод. Директор ЦКБА Качкачев поручил отделу ДПУ доработать конструкцию. Конструкторы усилили детали, установили новую коробку путевых выключателей и, что самое главное, ввели направляющую планку с пазом для гайки кулисы, что позволило существенно увеличить крутящий момент привода за счет перераспределения усилий в цепочке передачи нагрузки «винт — гайка — планка — кулиса». Было также предусмотрено ручное и электрическое управление приводами.

Весь отдел ДПУ, отложив другие работы, занялся разработкой рабочих чертежей ряда кулисно-винтовых приводов. Большую помощь в разработке оказал сам В. И. Стекачев. Он за несколько минут чертил от руки эскизы деталей, почти не заглядывая в чертежи общих видов, ставил размеры и допуски. Работа была закончена в короткие сроки. При разработке технических условий на кулисно-винтовые приводы пришлось — по требованию заказчиков — руководствоваться техническими условиями для артиллерии. ТУ ГАУ регламентировали порядок проектирования и постановки изделий на производство. Для изготовления новых гермоклапанов и приводов были привлечены оборонные заводы. Электропривод типа В поручили изготавливать Запорожскому авиамоторному заводу, а типа Б — Днепропетровскому заводу авиационных агрегатов. В Запорожье мы отправились вдвоем с назначенным в 1964 году начальником отдела Пржиалковским. Он попросил собрать в красном уголке конструкторов и технологов, а я ожидал в комнате, которую выделили для решения вопросов заводских специалистов по технической документации. Пржиалковский рассказывал собравшимся о важности оборонного заказа, заявив, что все вопросы рассмотрит высококвалифицированный специалист, ожидающий их в другой комнате. По-видимому, Анатолий Леонидович чересчур сгустил краски, рекомендуя меня как главного конструктора. Работники авиационного завода знали своих главных конструкторов как недоступных простым смертным людей. Во всяком случае, когда в дверь робко постучалась технолог завода и с видимой боязнью вошла в комнату, я невольно оглянулся и встал, думая, что в ней находится кто-то из высшего начальства. Вопросы, заданные мне, заключались в применении более дорогих материалов, имеющихся на предприятии, и авиационных нормалей, улучшающих проект. Конечно, я согласовал все предложения заводских работников. В Запорожье пришлось приехать еще один раз для согласования комплекта документации, переработанного отделом главного конструктора. Поскольку для завода производство ограниченного количества приводов не составляло труда, для их выпуска выделили специальное помещение, в котором за короткое время изготавливали весь годовой заказ, а потом запирали до следующего года. Работать с солидным предприятием было очень комфортно, а заводские специалисты вполне справлялись с конструкторским сопровождением изготовления электроприводов.

Совсем по-другому складывались взаимоотношения с днепропетровским заводом. Его работники паниковали и жаловались руководству по любой мелочи. По указанию Минхиммаша в Днепропетровск мне приходилось неоднократно выезжать и быть там длительное время. Помню, когда собрали первый привод, завод пожаловался на то, что изделие не обеспечивает нужный крутящий момент. Министерство потребовало, чтобы в Днепропетровск выехал директор ЦКБА Качкачев. Он взял меня с собой. Включили привод — в конце цикла закрытия заметно снизилась скорость вращения электродвигателя. Я осмотрел кабель подключения и обнаружил, что к двигателю подведены осветительные провода. Я сообщил об этом своему директору, и мы потребовали, чтобы был использован силовой кабель. После выполнения нашего требования привод обеспечил нужный