Мы привыкли к рассказам о спаянности экипажей бомбардировщиков, но это было далеко не всеобщим правилом. Штурман B-24 Гарольд Дорфман ценил профессиональный уровень своего пилота, но «мы ненавидели друг друга… После стычки во время тренировочного полета мы никогда не говорили ни о чем, кроме задания». Джеку Бреннану со Стейтен-Айленд исполнился двадцать один год, когда он, к негодованию своей семьи, поступил на службу в ВВС. «Они говорили, что могли бы меня отмазать от армии. Но я был из тех парней, которые рвались в герои». Двадцать четыре вылета на Германию с неумелым и трусливым пилотом излечили Бреннана от подобных заблуждений. «Я все время хотел оказаться где-нибудь в другом месте. Нам доставалось чуть ли не каждый раз. Хорошо лишь то, что жили мы в довольно приличных условиях, если сравнивать с парнями из пехоты». Боевой путь его экипажа завершился бесславно: во время очередного рейда на Берлин пилот убедил их выпрыгнуть с парашютом над Швецией. Остались в живых трое, в том числе Бреннан; до конца войны он наслаждался безопасностью и комфортом лагеря для интернированных: «Это было похоже на летний лагерь».

Характер жизни и смерти на базах бомбардировщиков не располагали к завязыванию знакомств вне собственного экипажа. «Когда у вас такие потери, как были у нас, вам не хочется привязываться к людям, – сказал Этьен Мэйз, летавший в Королевских ВВС на самолетах Halifax. – Люди появляются, а потом пропадают. К тому времени, как ты сделал десять вылетов, ты уже “старик”»18. Когда Тед Боун увидел знакомые имена в списке пропавших без вести, он записал в дневнике: «Хорошие парни Пьятт, Доннер и др. Вымытый велосипед, письма домой, на ужин какао с пышками у себя в комнате»19. Член экипажа американского B-17 писал: «Мы учились жить, как жили, наверное, в древности, совсем по-простому, как животные, без надежды для себя и жалости к другим»20.

Бомбардировочные операции приносили своеобразные переживания экипажам, знавшим, какие у них шансы «отлетать свой срок». Они взлетали со спокойных упорядоченных авиабаз, летели над Европой, сквозь самое пекло войны, потом возвращались, приземлялись среди полей Норфолка или Линкольншира, на следующий вечер сидели в пабе с местными крестьянами, а через два-три дня все повторялось снова. Пилоты, особенно совершавшие ночные вылеты, пользовались значительной свободой, которую могли применить к добру или к худу. Большинство выказывало поразительную решимость и преданность долгу, но некоторые «сбивались с курса». Командир 5-й авиационной группы вице-маршал авиации сэр Ральф Кохрейн лично допрашивал пилота, который повернул назад во время рейда на Гамбург; в свое оправдание пилот мог сказать лишь то, что его самолет отнесло в сторону от основной «волны». Он также рассказал командиру группы, что экипаж обсудил свои возможные действия по внутренней связи и решил отказаться от дальнейшего выполнения боевого задания. «Когда я спросил его, почему он как командир не принял решение самостоятельно, он ответил, что все они ходят в одну сержантскую столовую, что речь идет и об их жизнях тоже, поэтому он, конечно, должен был с ними посоветоваться»21.

Рону Крафтеру, оператору электронного радиопротиводействия на Halifax, посекло лицо осколками снаряда во время атаки на пусковые позиции ФАУ-1 в июне 1944 г. «Раны были поверхностные, но я совсем потерял голову. И с тех пор я никак не могу смириться с тем, что в самый важный момент моей жизни от меня не было пользы. Я пытаюсь уговорить себя, что для моих девятнадцати лет это была вполне простительная слабость»22. Конечно, так оно и было. Значительная часть летного состава, прошедшего дорогостоящее обучение, из-за таких переживаний оказалась не в состоянии выполнить свое количество вылетов. Для многих временем наибольшего упадка духа стала зима 1943 г., когда Королевские ВВС вели «битву за Берлин». «Сделать тридцать вылетов при четырехпроцентном уровне потерь – это было на грани человеческой выносливости… Понятно, что моральное состояние оставляло желать лучшего»23, – признавал Ральф Кохрейн.

Со многими из тех, кто оступился, обошлись весьма сурово: начальство боялось, что снисходительность будет способствовать учащению подобных случаев. Рег Рейнз летал радистом на Hampden; в 1941 г. он, единственный из всего экипажа, остался в живых, когда их самолет, пострадавший во время рейда на Берлин, разбился на побережье Норфолка. «Я хорошо помню, как мы сели; потом наступила полная тишина. Оба мотора накрылись, и все ребята тоже». Следующим его воспоминанием была уже психиатрическая лечебница в Мэтлоке, графство Дербишир; оттуда его вернули на базу бомбардировочной авиации с автоматическим понижением в звании. «К летной службе я был непригоден, и никто не знал, что со мной делать. Они видели перед собой стрелка-радиста, который бесцельно болтается по базе, и вряд ли понимали, что я нездоров психически».

Одним прекрасным утром он обратился к врачу с острой головной болью и был отправлен в другой госпиталь, около Ньюкасла. «У меня отобрали обмундирование и выдали синюю робу не моего размера, белую рубашку и красный галстук. Все больные там, кроме сержанта, вернувшегося из Тобрука, были рядовые, непригодные к службе, которых призвали по ошибке. Никто из них в глаза не видел оружия, и они весь день болтали о том, когда получат “белый билет” [освобождение от службы], и почти все действительно его получили»24. Рейнз был уволен из военно-воздушных сил в 1943 г., у него до конца жизни были серьезные психические проблемы, но начислили ему только 30 % пенсии по инвалидности.

Некоторые военнослужащие Королевских ВВС получили клеймо «морально неустойчивых» и использовались в качестве чернорабочих; некоторые попали в «восстановительные центры ВВС» – дисциплинарные батальоны, из которых самой дурной славой пользовался один, неподалеку от Шеффилда. Кен Оуэн говорит: «Можно было шутить о том, когда тебя собьют или о полете в неизвестном направлении, но только не о Шеффилде»25. Оуэн оказался среди тех немногих, кто не только отлетал свой «тридцатник», но и начал следующий срок с новым экипажем Lancaster. «На втором сроке мы были гораздо циничнее и недоверчивее. [Мы спрашивали себя: ] “Что за хвостовой стрелок из этого Макферсона? Как бы этот мелкий ублюдок там не закемарил”. Мы стали гораздо эффективнее, мы действительно старались остаться в живых; мы больше говорили об опасностях в районе цели; мы знали, что немецкие ночные истребители научились работать не в пример лучше прежнего». Однажды ночью Оуэн и его экипаж возвращались после налета на немецкий ракетостроительный центр в Пенемюнде; два мотора из четырех были повреждены, а корпус самолета весь изрешечен осколками зенитных снарядов. В районе Норфолка они оставили самолет; им посчастливилось благополучно приземлиться, и они встретились в полицейском участке Ханстентона. «Мне чертовски все это надоело».

Для американских экипажей, которые летали днем, особенно мучительными были ужасы войны, невидимые британскими ночными летчиками. Пилот B-17 описывает один из вылетов: «Когда самолет взорвался, мы увидели, как куски [тел его экипажа] разлетаются по всему небу. По нам ударило несколько кусков. Один из самолетов врезался в человека, который выбрался из самолета впереди. Кто-то из экипажа выпрыгнул из переднего люка и ударился о хвостовое оперение… Без парашюта. Его тело кувыркалось, как большая мягкая подушка, которую швырнули в воздух… Немецкий пилот выпрыгнул из самолета, поджал ноги к животу и свернулся калачиком, головой вниз. Из его карманов полетели бумаги. Он сделал тройной кульбит, пока летел через наш боевой порядок. Он тоже был без парашюта»26. Летные экипажи военного времени действительно были элитой, но за свои привилегии они платили ужасную цену, рискуя больше, чем кто-либо другой, за исключением разве что стрелков-пехотинцев и подводников.