Нат радовался, когда казалось, что концессию на постройку Северной железной дороги отдадут другим, и тревожился, когда концессию в конце концов предоставили Ротшильдам. Хотя Энтони был настроен не так враждебно, как брат, он отнесся к делу почти с таким же отсутствием воодушевления. «Что же касается железных дорог, — писал он Лайонелу в июне 1842 г., — думаю, что самое лучшее… не иметь с ними ничего общего».

Их отношение раскрывает глубинную разницу в подходах, хотя трудно сказать, в какой степени эта разница определялась проблемой отцов и детей, а в какой — вопросами среды. То, что Ансельм, который провел почти всю активную жизнь в Париже или во Франкфурте, также был против слишком активного вовлечения компании в железнодорожные дела, позволяет предположить некоторую степень конфликта поколений. Признавая, что «в наше время консервативное чувство преобладает над стремлением получать — по крайней мере, у меня», Нат говорил от имени всех более молодых Ротшильдов. Как и «Журналь де деба», они испытывали опасения, что в борьбе за концессию на прокладку Северной железной дороги Джеймс борется «за привилегию погубить себя». Размышляя над степенью их участия, Нат выразился так: «…не мытьем, так катаньем мы приобретем множество акций на рынке и, возможно, увязнем в них — не сомневаюсь, если все останется так, как сейчас, все акционерные компании необычайно преуспеют, но, боже сохрани, если произойдет малейший политический или финансовый кризис. Что тогда станется со всеми этими акциями?»

Однако «Барону» было не до мыслей о возможных последствиях: он был занят «махинациями» со множеством новых государственных облигаций и акций, которые поступали на рынок в больших количествах.

В этом смысле особенно поучительно данное Натом описание перепадов настроения Джеймса: «…Барон в какой-то лихорадке, он считает, что это хорошая операция, и одновременно боится за нее браться, хочет, чтобы [концессия] досталась компании-конкуренту, а потом вдвойне жалеет… с другой стороны, он дрожит с головы до ног при мысли о том, что придется руководить железнодорожной компанией такого значения, не умея обойтись без парочки дельцов вроде Эйхталя и Перейры».

Иными словами, Джеймс понимал, что риск велик, ему невыносимо было даже думать о том, что он уступит операцию конкурентам; племянники были настроены не столь воинственно. Нат полагал, что «при всем моем уважении к железным дорогам, [не стоит] жадничать и стремиться играть главную роль; мы можем держать пакет акций, притом довольно большой, и получать с него прибыль, но не брать на себя больше ответственности, чем другие». Джеймс, наоборот, не мог устоять против возможности сыграть «главную роль». Он прекрасно понимал, какие опасности и трудности подстерегают его в «попытке сделать сразу очень многое», и все же убеждал племянников «подойти к делу серьезно»: «Настоятельно прошу вас принять нескольких новых брокеров, чтобы мы вели дела на равных с другими, и попытайтесь вдохнуть жизнь в операции с железными дорогами. По-моему, мир каждый год стремится найти что-то новое, чем бы себя занять. Сейчас, судя по всему, в моде „промышленность“. Если дело в этом и мы решим вступить в драку, нам придется подойти ко всему серьезно… даже если заработать не удастся. Главное — быть при деле».

Анфантен не ошибался, когда предположил, что любовь к «играм с железными дорогами» во многом заменила Джеймсу игры в политику: «Обмен слухами с Тьером, Гизо или Моле — то, что так хорошо делает Луи-Филипп, — детская игра для Ротшильда, до которой он снисходит редко; он выгадывает на… взлетах и падениях, а сам играет с железными дорогами… большую игру для сильных мужчин».

И все же в конечном счете планы Джеймса зависели от Лондонского дома, поскольку лишь средства лондонского рынка капитала могли удовлетворить потребности сооружаемой линии, пусть даже и с правительственными субсидиями. Северная линия, по мнению Ната, способна была «стать крупным предприятием», только «если удастся уговорить нескольких добрых людей в Лондоне хорошо в него вложиться». «Мы не сумеем проложить такую протяженную линию, если нам не помогут английские капиталисты», — писал он Лайонелу. В особенности он призывал его привлечь банк Глина, единственный банк в Сити, который всерьез занимался железными дорогами, и Джорджа Стефенсона, чьи инженерные навыки были бы бесценными. Учитывая огромное значение линий, которые протянутся с севера к берегам Ла-Манша, другие английские бизнесмены поспешат последовать их примеру, хотя Ротшильды были рады не всем: так, попытки Давида Соломонса пробиться к участию в операции служили источником большого раздражения. То, что в сооружении дороги задействовали столько английского капитала, возможно, объясняет, почему в течение 1843 г. противодействие Ната постепенно слабело. Во всяком случае, он как будто поверил в то, что акции достигнут «отличной высокой цены» и будут «расходиться как горячие пирожки» сразу после эмиссии. Разумеется, акции французских железных дорог пользовались на лондонском рынке огромным успехом. Как сообщал Майер, «здешние обитатели… спешат принять участие во всех начинаниях, которые затеваются в нашей доброй стране, будь то железная дорога или заем… Видя, какие состояния сколачивают здесь спекулянты, люди не сомневаются: пусть даже план кажется огромной махинацией, на ней можно серьезно заработать».

Несмотря на сдержанное отношение к вопросу о рентабельности французских железных дорог в отдаленной перспективе, лондонские братья не могли не гордиться превосходством британского рынка. «Надеюсь, ты продал большую часть акций Северной [железной дороги], — писал Энтони Лайонелу в сентябре 1845 г. —

Мой милый Рабби, попробуй доказать, что англичане способны купить акций не меньше, чем… паршивые лягушатники». Его младший брат на следующий год выражал те же чувства: «Чем больше я вижу, тем больше убеждаюсь, что никакое место не сравнится с нашим старым Нью-Кортом. Где были бы сейчас „мусорные“ французские акции, если бы мы их не поддержали? По-моему, мы имеем полное право немного задрать нос и считать себя такими же великими людьми, как прочие». Налет шовинизма стал еще одной чертой, отличавшей Ротшильдов другого поколения.

Сочетание предпринимательской прозорливости Джеймса и возможностей лондонского рынка стало залогом успеха. Когда за акцию Северной железной дороги давали уже не 500, а 760 франков, казалось, что его ставка на железную дорогу полностью оправдала себя. Даже лондонским племянникам пришлось признать, что перспективы блестящи: сразу после открытия движения ежедневные сборы составляли 20 с лишним тысяч франков, несмотря на то что линия еще не была завершена и компании не хватало способных машинистов. Хотя сумма составляла примерно половину от планируемого дохода, она сулила инвесторам большие прибыли, которые должны были еще вырасти после некоторых улучшений. Вскоре Джеймс последовал примеру своего брата Соломона и начал исследовать возможность «вертикальной интеграции»: он задумался об инвестициях в бельгийские угольные месторождения. «Все думают, что уголь — как золото», — с энтузиазмом писал он, и такую точку зрения не оспаривал даже осторожный Ансельм. Инвестиции в угольные месторождения в размере 3 млн франков, сделанные Парижским домом (в союзе с братьями Талабо), станут, как он считал, «со временем основным предприятием, так как благодаря многочисленным железным дорогам на континенте и развитию промышленности потребление угля растет день ото дня…». Северная линия могла получать уголь по льготной цене; к тому же перевозки бельгийского угля стали важнейшей составляющей дохода железнодорожной линии.