автобус. Иногда пассажиры перекрикиваются друг с другом, отпускают шутки в основном в адрес путешественников на фелюгах. На электричке и автомобиле до Александрии можно добраться за два-три часа, а по каналу — за день-два. Но еще в прошлом веке это путешествие было самым удобным.

Плавание по Нилу или по каналу было излюбленным маршрутом туристов. Путешественники по каналу оставляли живописные описания окрестностей. Среди них был русский врач Рафалович, который в середине прошлого века составил интересное, хотя и несколько монотонное, описание Египта тех времен, а также известный английский египтолог Джон Марлоу. По Нилу плыл из Александрии в Каир и К. Бальмонт, побывавший в Египте в конце 1909 г.

В древние времена устье Нила разделялось на три крупных рукава. Два из них и сегодня впадают в Средиземное море, около городов Эр-Рашид и Думьят, а третье русло, отклонившееся резко к востоку, исчезло. По-видимому, около 2000 г. до н. э. во времена фараона Сеостриса этот рукав был соединен каналом с озером Тимсах и далее через Горькое озеро с Красным морем.

Первое детальное описание этого канала мы находим у Геродота. Он сообщает, что фараон Нехо начал прокладку канала, ведущего в Красное море. Это строительство продолжил Дарий, царь Персии. Длина канала соответствовала четырем дням путешествия, а ширина была достаточной, чтобы вместить две триремы, стоящие бортом к борту. Вода поступала в канал из Нила, неподалеку от города Бубастис. Он оканчивался в Красном море. Геродот пишет также, что в ходе работ погибло до 100 тыс. египтян, а еще сообщает, что оракул предсказал: плодами их труда воспользуется некий «варварский владыка» во вред Египту.

Ряд подробностей о древнем варианте Суэцкого канала приводит другой греческий историк — Страбон. Он утверждал, что в Египте существовал канал, который проходил сквозь Горькое озеро, чья вода действительно была очень горькой; однако она стала более пресной с тех пор, как был прорыт канал, благодаря тому, что воды озера смешались с нильскими, поступающими через канал. Страбон также отмечает, что начал строить канал персидский царь Дарий, но впоследствии он отказался от своего замысла. Страбон пишет, что при Птолемеях канал был либо достроен, либо восстановлен.

Дарий оставил «памятный камень», надпись на котором повествует о его походе в Египет. На нем, в частности, выбито: «Я — перс: мощью Персии я победил Египет. Я приказал, чтобы этот канал был прорыт от реки, называемой Пирава (персидское название Нила. — В. К.), которая течет в Египет до моря, которое простирается от Персии. Этот канал был прорыт, как я приказал».

Во времена римского владычества в Египте император Траян расчистил канал и добавил к нему ответвление, которое соединялось с Нилом около Вавилона, римской крепости на территории нынешнего Каира.

Вдоль этого канала, возможно, прошли арабы в VII в., когда они вторглись в Египет. А потом канал исчезает со страниц истории. Или — по-другому — заканчивается предыстория канала, соединяющего Средиземное море с Красным морем и Индийским океаном.

Древний канал был лишь торговым путем, имевшим весьма ограниченное значение. Это был собственный «внутриегипетский», даже нильский канал, предназначенный лишь для торговли внутри Египта. Идея создания международного морского пути, соединяющего Восток и Запад ключевой судоходной артерии тогда еще не возникала. Или же встречалась враждебно. В частности, арабские халифы в Египте считали, что по каналу «неверные» могли бы проникнуть в Аравию, в Медину и Мекку. Кроме того, они опасались, что им воспользуется византийский флот для нападения на Египет, тем более что тогда арабский флот был слабее византийского.

Но самое главное заключалось в том, что не пришло еще время великих морских путешествий, смелых экспедиций, время жажды познать новые страны и края. Романтика средневековья была рыцарской либо религиозной. Соприкосновение египтян с иностранцами было в большинстве случаев враждебным, лишь слабые торговые нити связывали замкнутые миры Востока и Запада. Кому нужны были мировые морские дороги?

И не случайно, что с началом эпохи великих географических открытий, появлением огромных быстроходных парусных судов, с охватившей мир жаждой путешествий, рискованных экспедиций снова ожила идея прорытия канала на стыке Азии и Африки. В этот период самой активной фигурой становится купец-путешественник. Мечта о далекой богатой Индии превращается в мечту века.

Идея строительства канала оживает. Но не в полную силу. Никто не предполагал, что Индия находится на востоке, все думали, что на западе. К тому же Восток был плотно блокирован турками. Тем не менее появляются энтузиасты строительства канала между Азией и Африкой через перешеек. В архивах Венеции за 1504 г. нашли подробно разработанную схему строительства такого канала. Имя автора не сохранилось. В XVII в. эта идея была популярной во Франции, проводившей активную «восточную политику». Людовику XIV был представлен ряд проектов. Но они оставили его равнодушным. В XVIII в. появляется еще большее количество сторонников этой идеи. Среди них был Лейбниц, вручивший Людовику XV записку о том, что надо составить специальную компанию под покровительством французской короны, с тем чтобы она попыталась добиться от Османской империи согласия на прорытие канала. Лейбниц ставил вопрос широко — это должен быть морской путь, связывающий Европу со странами Азии — Индией, Японией, Китаем. Он тщательно перечислял выгоды, которые получит европейская торговля, указывал на научную ценность проекта. Но, видимо, он не убедил короля в эффективности предприятия. Еще один проект ушел в архив…

Ну, а что же делалось в самой Османской империи, в состав которой в это время входил Египет? Почему идея канала пришла с Запада? Почему при дворе султана, среди его визирей, не нашлось ни одного сторонника этого проекта? Разве не было очевидно, что Османская империя могла бы получить большую выгоду, если бы через ее территорию проходили торговые пути с Востока на Запад?

Османская империя находилась тогда в состоянии все более прогрессировавшего упадка. Молодой и предприимчивый западный капитализм вытеснял ее с ее же собственных рынков. Окаменелая, неуклюжая, безынициативная феодальная империя была бессильна бороться с этим. Всякие новые идеи казались опасными. Для внутренних потребностей султанского двора никакие «международные каналы» не были надобны. А мышление в более широких масштабах ему не было свойственно.

Был, впрочем, и трезвый расчет: задача Турции преградить путь на Восток европейским торговцам и предпринимателям, не допустить их проникновения «в тыл» империи — Индию и Иран — таковы были цели и задачи турецкой внешней политики. И такова, скажем наперед, была позиция Турции в течение всей истории строительства канала. Просто к середине XIX в. она настолько попала в зависимость от великих капиталистических держав — Англии и Франции, — что в конце концов пришлось уступить. А потом ее