Мы люди простые, неученые; но проживши полвека, Бог привел измерить всю родную землю, быть не раз в Неметчине, на ярмарке в Липовце, и довольно наглядеться иноземного и наслушаться чужих толков. Затеваемое на Руси неслыханное дело за сердце взяло: хочу с проста-ума молвить, авось люди умные послушают моих мужицких речей».

Далее автор рассказывает об удобстве езды по шоссе на извозчиках и заключает свою заметку так: «Сдается, однакож, что этому не бывать. Русские вьюги не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами? Али тратить еще деньги на покупку заморского угля для того, чтобы отнять насущный хлеб у православных. Стыдно и грешно! А тут-то, может быть, и штука!

Сухопутный пароход (паровоз) от Ораниенбаума до Санкт-Петербурга. Петербург. Нарвские ворота (с ориг. акад. Иванова). 1830 г.

Господа богатые да умные! поразмыслите, коли вам наскучили деньги, употребите их на такое дело, чтобы вам было прибыльно и народу любо. Такое предприятие Бог благословит и милостивый наш Государь дозволит».

Простонародный «штиль» мыслей крестьянина-извозчика едва ли кого ввел в заблуждение. Публикация фельетона была организована предпринимателями, занимавшимися перевозкой пассажиров между двумя столицами.

В 1820 году было завершено строительство шоссейной дороги и никаких препятствий для бурного роста перевозок не предвиделось. Налаживалось дилижансное сообщение. Весь путь занимал от трех до четырех суток, в экипаж вмещалось до шести человек.

И вот – пронеслись слухи о грядущем строительстве железной дороги. Как же тут «с проста-ума» не попытаться придушить такого конкурента, пока он находится еще в колыбели.

Насколько умно и расчетливо была задумана «античугуночная» кампания, показали ближайшие события. А пока скажем, что пророчества анонимного «крестьянина-извозчика», как ни странно, очень скоро подтвердились…

Железная дорога на Царское Село была открыта 30 октября 1837 года, а 21 мая 1839 года произошло первое в России крушение на перегоне Павловск – Царское Село.

От поезда оторвались хвостовые вагоны и, двигаясь под уклон, нагнали тормозящий состав. Поезд сошел с рельс. В результате схода погибли два человека и пятьдесят пассажиров получили ранения.

После этого случая были введены дополнительные соединительные цепи, а вдоль состава протянули сигнальную веревку. Кондукторы оказались, в буквальном смысле, связанными с паровозной бригадой. В случае непредвиденной ситуации они дергали за веревку, и на паровозе начинал звонить колокол.

Но через год, 11 августа 1840 года, произошло еще более крупное крушение. Поезд, под управлением подвыпившего машиниста Роберта Максвелла, нарушил расписание и на девятой версте от города столкнулся со встречным составом. Разбилось шесть вагонов. Шесть пассажиров погибли, семьдесят восемь были ранены.

По результатам этой аварии тоже были приняты соответствующие меры. Главноуправляющий путей сообщения граф Карл Федорович Толь издал приказ, предусматривающий замену склонных к пьянству машинистов-англичан трезвыми немцами. Этим, однако, дело не ограничилось. Паровозные бригады доукомплектовали вторыми машинистами, запрещено было и скрещение поездов.

Аварии – увы! – были неизбежны в новом деле, но, право же, русские железнодорожники успешно учились на них, практически мгновенно вводя усовершенствования, позволяющие повысить безопасность перевозок. Для этого и заводилась в России столь дорогая игрушка, как железная дорога между Петербургом и Царским Селом.

«Царскосельской дороге предстояло… – писал потом наш первый министр путей сообщения Павел Петрович Мельников, – разъяснить непосредственным опытом, в какой мере действительны те опасения, которые, как мы видели, выражались в печатных заявлениях относительно затруднений, каких надобно ожидать в сооружении, и относительно выгодности в эксплуатации по причине глубоких снегов и сурового климата».

Николая I аварии не запугали.

Не запугал его и пессимизм членов специальной комиссии, созданной для изучения вопроса строительства железнодорожной магистрали. Лишь трое членов комиссии – генерал К.В. Чевкин, граф А.А. Бобринский и герцог Лейхтенбергский – отважились объявить себя сторонниками строительства…

Противников оказалось гораздо больше.

Герой 1812 года, главноуправляющий путями сообщения граф К.Ф. Толь заявил, что местные трудности будут непреодолимы для постройки дороги между двумя столицами вследствие непроходимости болот в Новгородской губернии, трудности перехода через Валдайские горы и разливов рек.

Министра финансов графа Е.Ф. Канкрина трудности строительства не волновали, но он беспокоился о расходах.

– Строить железную дорогу между столицами будут на счет казны, – рассуждал Егор Францевич, – а доходность ее весьма сомнительна. Ведь перевозки грузов по шоссе гужем обходятся сейчас всего по 30 копеек с пуда ассигнациями. Е.Ф. Канкрин считал, что в рабовладельческой империи, которой была Россия, надо развивать земледелие и покровительствовать преимущественно добывающей промышленности, и то осторожно, «гомеопатическими дозами».

В качестве возражений указывалось даже и на то, что железная дорога «поведет к равенству сословий, т. к. и сановник, и простяк, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном поезде».

Это «излияние мнений» продолжалось до 13 января 1842 года, пока в комиссию, в ее последнее заседание, не пожаловал сам Николай I.

Император оказался смелее своего министра финансов, он серьезно увлекался вопросами предпринимательства и техники, напомним, что, еще будучи великим князем, он возглавлял все саперные службы гвардии.

Выслушав министров, он объявил свою Высочайшую волю:

1. Сооружение железной дороги между столицами признать возможным и полезным делом.

2. Насколько он убежден в необходимости этой дороги, настолько считает не нужным пролагать теперь дороги в других местностях России.

Как мы уже говорили, Николая I принято изображать тупым и ограниченным солдафоном.

Но на самом деле он был совершенно другим…

Вот и тут мы видим, какое воистину мудрое решение принимает император, когда его министры начинают путаться. Во-первых, вопреки всем советчикам, он проявил недюжинную прозорливость и смелость и дорогу приказал строить.

Во-вторых, запретил строить одновременно и другие дороги. Этой «государевой» мудрости не грех было бы поучиться и позднейшим правителям России. Вообразим, что Николай I не проявил бы осмотрительности, и началось бы, как это было у нас принято, на счет казны строительство сразу нескольких дорог… Тогда страна, скорее всего, получила бы множество, говоря современным языком, «незавершенок», и когда появились бы в России железные дороги, одному Богу ведомо.