вооруженный купеческий гарнизон, использовали церковь Святого Петра как склад, складывали бочки с вином вокруг алтаря, охраняли эти склады, как свирепые псы, и выполняли все внешние предписания религиозного благочестия.11

Не успокоившись, Лига перешла к контролю над торговлей на Рейне. Кёльн, образовавший собственную Ганзу, был вынужден подчиниться. Но дальше к югу ганзейцам помешала Рейнская лига, образованная в 12 54 году Кельном, Майнцем, Шпейером, Вормсом, Страсбургом и Базелем. Еще дальше на юг Аугсбург, Ульм и Нюрнберг занимались торговлей из Италии; и по сей день в Венеции можно увидеть Fondaco de' Tedeschi, их склад на Большом канале. Регенсбург и Вена стояли на западном конце великой дунайской артерии, по которой товары из внутренней Германии шли через Салоники в Эгейское море или через Черное море в Константинополь, Россию, ислам и на Восток. Таким образом, европейская торговля прошла полный круг, и паутина средневековой торговли была завершена.

Что за люди были купцы, отправлявшие свои товары по этим маршрутам среди подозрительных лиц, чужих языков и ревнивых верований десятка земель? Они были выходцами из многих народов и стран, но многие из них были сирийцами, евреями, армянами или греками. Они редко были такими бизнесменами, какими мы их знаем сегодня, сидящими в безопасности и оседлости за столом в своем городе. Обычно они передвигались со своими товарами; часто они преодолевали большие расстояния, чтобы купить по дешевке там, где нужные им товары были в изобилии, и вернуться, чтобы продать подороже там, где их товары были редкостью. Обычно они продавали, как и покупали, оптом - en gros, говорили французы. Англичане перевели en gros как grosser и использовали эту первую форму слова grocer для обозначения того, кто продает специи оптом.12 Купцы были авантюристами, исследователями, рыцарями каравана, вооруженными кинжалами и взятками, готовыми к разбойникам, пиратам и тысяче бед.

Разнообразие законов и множественность юрисдикций были, пожалуй, худшим из их домогательств, и постепенное создание международного торгового и навигационного права стало одним из их главных достижений. Если купец путешествовал по суше, то в каждом феодальном владении он подлежал новому суду и, возможно, другим законам; если его товары проливались на дороге, местный сеньор мог потребовать их. Если его корабль садился на мель, то по "закону крушения" он принадлежал тому лендлорду, к чьим берегам прибился; один бретонский лорд хвастался, что опасная скала на его побережье - самый драгоценный камень в его короне.13 На протяжении столетий купцы боролись с этими злоупотреблениями; в XII веке они начали добиваться их отмены. Тем временем международные еврейские торговцы накопили для собственного пользования кодекс торгового права; эти правила стали основой купеческого закона одиннадцатого века.14 Этот ius mercatorum рос год от года благодаря ордонансам, издаваемым лордами или королями для защиты купцов или гостей из иностранных государств. Для соблюдения купеческого права были созданы специальные суды, которые игнорировали такие старые формы доказательства или судебного разбирательства, как пытка, дуэль или испытание.

Уже в шестом веке в законах вестготов иностранные купцы получили право в спорах, касающихся только их самих, представлять на суд делегатов из своих стран; так началась консульская система, по которой торговая нация содержала за границей "консулов", советников для защиты и помощи своим гражданам. Генуя учредила такое консульство в Акко в 1180 году; французские города последовали ее примеру в двенадцатом веке. Соглашения между странами - даже между христианскими и мусульманскими государствами - о таких консульских правах были одним из лучших средневековых вкладов в международное право.

Морское право сохранилось с древности; оно никогда не прекращалось среди просвещенных купцов Родоса, а одним из старейших морских кодексов был Кодекс Родионов 1167 года. В конце двенадцатого века на одном из островов у Бордо были изданы Лоис д'Олерон, регулирующие торговлю вином, которые были приняты Францией, Фландрией и Англией. Ганзейский союз опубликовал подробный кодекс морских правил для своих членов: меры предосторожности для безопасности пассажиров и грузов, обязанности спасателя и спасаемого, обязанности и зарплата капитанов и экипажей, а также условия, при которых торговое судно может или должно стать военным человеком. Наказания в этих кодексах были суровыми, но, очевидно, суровость была необходима, чтобы установить традиции и привычки морской дисциплины и надежности. Средневековье дисциплинировало людей в течение десяти веков, чтобы современные люди могли в течение четырех веков быть свободными.

II. ПРОГРЕСС ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Развитие промышленности шло в ногу с развитием торговли; расширение рынков стимулировало производство, а рост производства питал торговлю.

Транспорт развивался меньше всего. Большинство средневековых дорог представляли собой проспекты, покрытые грязью и пылью; ни короны, ни водопропускные трубы не отводили воду с дороги; ямы и лужи изобиловали; бродов было много, а мостов мало. Грузы перевозили на вьючных мулах или лошадях, а не в повозках, которые не могли так хорошо избегать ям. Повозки были большими и неуклюжими, ездили на железных шинах и не имели рессор;15 Они были настолько неудобны, какими бы богато украшенными ни были, что большинство мужчин и женщин предпочитали путешествовать верхом на лошадях - причем представители обоих полов сидели верхом. До двенадцатого века содержание дорог зависело от владельца прилегающей территории, который недоумевал, почему он должен тратиться на починку того, чем пользуются в основном приезжие. В XIII веке Фридрих II, вдохновленный мусульманскими и византийскими примерами, приказал отремонтировать дороги на Сицилии и в Южной Италии; примерно в то же время во Франции были построены первые "королевские дороги" - каменные кубы укладывались в рыхлый слой земли или песка. В том же веке города начали мостить свои центральные улицы. Флоренция, Париж, Лондон и фламандские города построили превосходные мосты. В XII веке церковь организовала религиозные братства для ремонта или строительства мостов и предоставляла индульгенции тем, кто участвовал в работе; такие понтифики построили мост в Авиньоне, который до сих пор сохранил четыре арки их рук. Некоторые монашеские ордена, прежде всего цистерцианцы, трудились, чтобы поддерживать дороги и мосты в рабочем состоянии. С 1176 по 1209 год король, духовенство и горожане вкладывали средства или труд в возведение Лондонского моста; над ним выросли дома и часовня, а двадцать каменных арок перебросили его через Темзу. В начале XIII века первый известный висячий мост был переброшен через ущелье на перевале Сен-Готтард в Альпах.

Дороги были больны, поэтому популярностью пользовались водные пути, которые играли ведущую роль в транспортировке товаров. Одно судно могло перевозить до 500 животных, причем гораздо дешевле. От Тежу до Волги реки Европы были ее главными магистралями, а их направление и выходы определяли расселение населения, рост городов, а зачастую и