На Камчатке, вопреки Бюджетному кодексу, 72 млн рублей субсидий было выделено в адрес… производителя алкоголя: на новый пивоваренный завод. Хотя один завод в Петропавловске-Камчатском уже есть, новостройку включили в список приоритетных инвестиционных проектов. А крупнейшим акционером счастливого ООО оказался бизнесмен Сергей Спиро, совладелец нескольких десятков компаний, зарегистрированных на Камчатке, в Москве, Подмосковье, Краснодарском крае, имеющих интересы в рыбном и оленеводческом бизнесе, золотодобыче и аэропорту Петропавловска. В СМИ сообщают, что Спиро близок к зампреду краевого Законодательного собрания Роману Гранатову. Будто бы в 1990-е их обоих знали под псевдонимами Рыжий и Грэм и даже вроде как видели с бейсбольными битами в руках. Оба дружат со спортом: Гранатов руководил краевой федерацией дзюдо, а Спиро, носивший по пацанству фамилию Ледин, числится почетным президентом федерации кикбоксинга. Его бизнес-проекты (к примеру, по строительству тепличного комплекса в поселке Вулканный) уже получали на Камчатке статус приоритетных.

Как пишет в своей книге «Несовременная страна» экономист Владислав Иноземцев, ветви власти трансформировались в единую корпорацию, где выполнение публичных обязанностей стало видом бизнеса. Чиновничья элита неподотчетна остальному населению. Она стала собственником общественного достояния, но пока не сумела это легализовать. Если бы сословия были достроены, то министр или вице-премьер мог бы стать официальным миллиардером, как в Катаре или Эмиратах. Тогда не было бы смысла с катастрофическими последствиями для экономики строить нелепые мосты и тоннели. Ведь сегодня, чтобы положить в карман миллиард, чиновник должен выделить из бюджета 10 миллиардов на экономически бессмысленный проект. Неистребимое стремление чиновников заработать порождает рост издержек у исполнителей госзаказа, о чем мы будем подробно говорить ниже.

Гипотетическим становится вопрос, почему же федеральная власть готова тратить на Дальний Восток триллионы, а в Карелии или Псковской области экономит копейки на прачках и школьных учителях? Согласно терминологии Симона Кордонского, это значит, что сформировалась мощная корпорация для нейтрализации угрозы потери Дальнего Востока. Хотя совершенно непонятно, как именно Россия может лишиться этого региона, если не будет вбивать в него примерно 1 трлн рублей каждый год? Что значит «китайцы захватят»? Объявят войну нашей ядерной супердержаве? Или они оккупируют регион экономически, переселившись к нам жить? Но почему тогда больше дальневосточников ищут работу в Китае, чем китайцев в России? И если опасность китайского заселения так пугает Москву, то почему нельзя вместо триллионных вложений просто ужесточить визовый режим? Как в анекдоте: можно расстрелять, а можно сбрить усы.

Кто сказал, что 6,2 млн имеющихся сегодня жителей Дальнего Востока – это ничто? Для сравнения, на Аляске проживают 710 тыс. человек. Плотность населения самого северного штата 0,49 человека на 1 км, что в разы ниже, чем в Приморье (почти 12 человек на 1 км) и Хабаровском крае (1,7 человека на 1 км). Но никто в Вашингтоне не трубит, что нужно срочно переселить на Север пол-Калифорнии, иначе Аляску захватят канадцы. Впрочем, на канадском Севере (это Северо-Западные территории, Юкон и Нунавут) живут всего 80 тыс. человек. Не потому ли, что Север априори несовместим с комфортным проживанием большого числа людей? Не потому ли, что подлинной целью «развития Дальнего Востока» является создание инфраструктуры для энергичного экспорта ресурсов в азиатские страны – железных дорог, портов, мостов, трубопроводов? А призывы заботиться о людях – просто упаковка для этого интереса.

В октябре 2018 г. аудитор Счетной палаты России Юрий Росляк заявил, что программа «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период с 2019 до 2021 г.» не отвечает целям стратегического развития и не решает проблему миграционного оттока. Никак не обеспечивается и главная цель финансирования: создание комфортных условий проживания населения. Приморье – один из самых криминальных субъектов России, где смертность превышает рождаемость на 11 %, и непонятно, почему там должно вырасти население чуть ли не вдвое. На Камчатке очереди в детские сады ждут более 1,5 тыс. малышей, и умирает каждый тысячный родившийся ребенок. А в некоторых школах Владивостока – по 40 человек в классе.

Зато правительство собирается построить мост на Сахалин, который обойдется в 540,3 млрд рублей. Сам мост длиной 5,9 км, соединяющий мыс Погиби с мысом Лазарева через пролив Невельского, съест менее половины этой суммы, остальное потребуется для строительства 452-километровой железнодорожной ветки из Комсомольска-на-Амуре в другой конец острова Сахалин, в Ильинское. Зачем? Правительству дорога нужна для другого грандиозного замысла – глубоководного угольного терминала в Ильинском. А уже оттуда можно построить еще один мегамост на японский остров Хоккайдо через пролив Лаперуза. По последнему проекту пока нет конкретики, но на уровне вице-премьера правительства РФ идея обсуждалась с официальным Токио. Некоторые эксперты подливают масла в огонь: мол, только если построить переправу с Сахалина на Хоккайдо, мост с российского материка на Сахалин будет иметь экономический смысл.

Туту нас с вами возникают многочисленные вопросы. Если 5,9 км через пролив Невельского оценивают в 252 млрд рублей, то сколько триллионов потребуется, чтобы перекрыть 43-километровый пролив Лаперуза? До какого предела придется повысить ради этого пенсионный возраст? До 100 лет? И это все ради того, чтобы удобнее было возить в Японию уголь, от которого постепенно отказываются экономики азиатских «драконов»?

При сословной системе обогащение групп интересов за счет присвоения ренты – легальное и нормальное явление. При всех проблемах бюджета Кремль сохранил один из самых дорогих мегапроектов – реконструкцию БАМа и Транссиба. А его экономическая обоснованность высосана из пальца не меньше, чем мост с Сахалина на Хоккайдо. Получается, все дело в способности групп интересов лоббировать такой проект, выбить на него деньги. И если лоббистам БАМа это удалось, то может получиться и у других приближенных к трону.

Императорской России потребовалось 25 лет (с 1891 по 1916 г.) на создание одноколейного пути протяженностью более 9 тыс. км от Миасса до Владивостока. Впоследствии ее стали называть Транссибирской магистралью, а стоимость строительства составила 1,5 млрд рублей (первоначально планировали 350 млн) – чуть больше всего тогдашнего российского золотого запаса. Но себестоимость километра выходила ниже европейской, учитывая, что тянули ветку через Сибирь на невиданные расстояния. Да и об окупаемости «проекта века» речи не шло: для огромной страны соединить Петербург и Владивосток было вопросом сохранения целостности.

Уже при Сталине Транссибу добавили вторую колею. Но еще до Второй мировой советские вожди заметили, что магистраль проходит слишком близко к китайской границе. БАМ стал ответвлением Транссиба, по сути, из соображений национальной безопасности. От Москвы до Тайшета в Иркутской области у поездов всего один путь. Далее Транссиб обходит Байкал с юга, БАМ – с севера. Участок от Тайшета до Советской Гавани начали строить с 1938 г. силами двух огромных подразделений ГУЛАГа, к которым впоследствии присоединились японские и немецкие военнопленные.