Велосипедные города в Дании

Исследования показывают, что люди, которые ездят повсюду на велосипеде, счастливее тех, кто добирается до работы на машинах, автобусах или поездах.

– Мы обнаружили, что люди счастливее всего, когда предпочитают любому другому способу передвижения велосипед, – сказал доцент кафедры городского планирования и застройки Клемсонского университета Эрик Моррис.

Он был ведущим автором исследования, опубликованного в 2015 году в журнале Transportation. Моррис заметил, что езда на велосипеде не только укрепляет здоровье, но и дает человеку повод гордиться своими достижениями, чего не дает ни вождение автомобиля, ни передвижение на общественном транспорте.

Судя по тому, что я увидел в Копенгагене, большинство датчан согласны с этим. На велосипедах там ездят и студенты с рюкзаками, и серьезные бизнесмены в костюмах и галстуках. Велосипедные дорожки в городе никогда не простаивают. За последние 20 лет количество велосипедов в городе возросло на 70 процентов, а в ноябре 2016 года велосипедисты Копенгагена установили новый рекорд: впервые в истории количество велосипедов в центре города (265 700) превысило количество автомобилей (252 600). По оценкам датских властей, более трети жителей пригородов Копенгагена приезжают на работу на велосипедах, используя сеть дорожек, проложенных в стороне от основных транспортных магистралей.

Чтобы езда на велосипеде была безопасной и удобной, город ежегодно тратит около пятой части дорожного бюджета на поддержание велосипедной сети. В 2015 году в Копенгагене было доступно 74 тысячи велосипедных парковок. Датчане поняли, что активное население – счастливое население.

– Если в городе много велосипедистов, город полон жизни, – заметил прославленный датский архитектор и планировщик Ян Гейл, когда я встретился с ним в его офисе в Копенгагене.

Весь в черном, в очках без оправы, этот грузный восьмидесятилетний человек всю свою жизнь искал способы сделать города удобнее для пешеходов и велосипедистов. От Лондона до Нью-Йорка, от Москвы до Мельбурна – Гейл всюду давал городским властям советы, как изменить городскую среду, чтобы улучшить качество жизни.

– В отличие от машин, велосипедисты очеловечивают город, – пояснил Гейл. – Главное, сделать езду на велосипеде как можно более привлекательной для городских жителей. Скажем, я играю на тромбоне, – продолжил он. – Если я держу инструмент в кейсе, мне приходится каждый раз доставать его и убирать обратно, каждый раз настраивать и так далее. В итоге я на нем не играю. Но если он готов, вы услышите музыку. Ключ в том, чтобы ко всему был свободный доступ.

Копенгаген не всегда был так удобен для велосипедистов. В 1960-е годы город был типичным перегруженным автомобилями мегаполисом с высокими уровнями загрязненности и стресса. Однако мировой нефтяной кризис 1970-х годов и набирающее обороты природоохранное движение переломили ситуацию: все больше людей стало отдавать предпочтение велосипедам.

Недавно датчан спросили, почему они предпочитают велосипеды машинам, и мало кто упомянул в своих ответах заботу об окружающей среде или здоровье, хотя езда на велосипеде сокращает выброс выхлопных газов и обеспечивает ежедневную физическую активность. Большинство опрошенных ответило, что они предпочитают ездить на велосипеде, потому что это удобнее.

Это действительно удобнее, поскольку город был спроектирован должным образом. К примеру, не так давно городские власти организовали для велосипедистов «зеленую волну»: теперь велосипедисты в Копенгагене могут проезжать целые километры по главным транспортным артериям города, не останавливаясь ни на одном из светофоров, потому что светофоры синхронизированы таким образом, чтобы отдавать преимущество велосипедам, а не автомобилям. Это позволяет велосипедистам доезжать до работы с комфортной средней скоростью. И это лишь одна инвестиция в велосипедную инфраструктуру, которую сделал город: всего с 2005 года на развитие велосипедного транспорта было выделено более 140 миллионов долларов.

Мэр датского города Ольборга Томас Каструп-Ларсен тоже выступает за развитие велотранспорта. Когда я попросил его дать интервью, он предложил проехаться по городу на велосипедах. В назначенный час я пришел к нему домой, где нас уже ждали два городских велосипеда.

Подтянутый сорокапятилетний Томас прыгнул в седло, и мы устремились от его таунхауса к центру города. Мэр хотел показать мне недавно облагороженную набережную Ольборга, на которую еще недавно было больно смотреть. Заброшенные верфи и промышленные здания уступили место ресторанам, пешеходным дорожкам, скамейкам, художественным галереям и концертным залам, которые открылись на берегу Лим-фьорда – узкой системы проливов, отделяющей Северную Ютландию от остальной Дании.

– Вы не боитесь, что вся эта стильная современная архитектура лишит город очарования, ведь сейчас он словно сошел со страниц сказок Ганса Христиана Андерсена? – спросил я.

– Вовсе нет. Город должен развиваться.

Мы повернули в сторону Университета Ольборга и проехали мимо похожих на бункеры кирпичных зданий, среди которых находились офисы. Мэр вернулся к теме велотранспорта и сказал, что его развитие в грядущие годы останется в приоритете.

– Мы хотим, чтобы людям стало еще проще ездить на велосипеде. И у нас есть идеи, как этого достичь.

Среди предлагаемых инноваций цифровые дорожные знаки, показывающие расстояние и скорость, автоматические насосные станции, полосы съезда, ограниченные защитным бордюром, а также удобные остановки на светофорах, которые позволят велосипедистам опираться одной ногой о бордюр, не слезая с велосипеда.

– Люди в Копенгагене полагают, что живут в единственном настоящем городе Дании, – сказал Каструп-Ларсен и добавил, что население Ольборга составляет 200 тысяч человек и продолжает расти. – Чтобы преуспеть, нам нужно работать усерднее. Мы скромнее и больше ценим успех.

Именно поэтому он так гордится перестройкой набережной. Теперь, когда она стала общественным пространством, куда люди могут приходить или приезжать на велосипедах, чтобы поужинать в ресторане или посетить концертный зал, жить в Ольборге гораздо приятнее.