парижского аэродрома «Ле Бурже». Первым, кто был удостоен двух парадов, стал Ричард Бёрд в 1926 и 1927 годах, первой женщиной-пилотом — Рут Элдер за полет из Нью-Йорка на Азорские острова. Людей так восхищали невероятные подвиги путешественников, что столь же частые трагедии воспринимались как неизбежная жертва прогрессу. Никто не становился героем, не выстояв в схватке со смертью. Никто не удостаивался восторженных аплодисментов толпы, не проявив сверхчеловеческих способностей и мужества.

Изменения произошли так быстро, что никто не осознал, насколько общественные механизмы отстают от колоссального технологического развития, которое западный мир претерпел всего за пару десятилетий. Разница между примитивным аэропланом, с трудом пересекшим Ла-Манш в 1909 году, и самолетом, осуществившим беспосадочный перелет через Атлантический океан в 1927 году, была непостижимо огромной и предвещала неведомое фантастическое будущее. У людей зарождались далекие от реальности оптимистичные ожидания в отношении собственной судьбы. Европа оставила ужасные годы войны позади, и они никогда не вернутся. Большинство стран, включая Норвегию, строили свою экономику и промышленность. Однако в тени счастливых двадцатых росли нездоровый национализм, горечь проигравших стран, Германии и Австро-Венгрии, считавших условия мира унизительными и несправедливыми.

Потерпевшей поражение в Первой мировой войне Германии запретили строить самолеты, но это ее не остановило. Усовершенствование и производство «Юнкерсов» и «Дорнье Валей» продолжались на итальянских заводах. В авиационной промышленности Италия стала одним из мировых лидеров. Она создавала и свои собственные удачные модели, например, «Савойю Маркетти». На заводе Умберто Нобиле строили полужесткие дирижабли того же типа, что «Норвегия» и «Италия». Они конкурировали с другой моделью, цеппелинами «Гинденбург», спроектированными графом Цеппелином и инженером Хуго Экенером.

В Норвегии дирижаблей не строили, однако совершенствовали модели первых самолетов, простых и легких в производстве и обслуживании. Такой конкуренции между двумя видами авиации, как в Соединенных Штатах, Англии, Германии и Италии, не было. Соперничество было более традиционным — между армией и флотом. Воздушные силы армии были созданы в 1912 году с заводом и авиашколой в Хьеллере, а воздушные силы ВМФ — в 1916 году с главным аэродромом и заводом в Хортене и несколькими вспомогательными аэродромами на военно-морских базах по всей стране. Единому командованию ВВС их подчинили только в 1941 году {42}.

У бурного развития авиации были военные, политические и экономические предпосылки. Однако народную поддержку обеспечивали фантастические подвиги пилотов, ставивших на кон свою жизнь. Норвежские пилоты специализировались на полярной авиации — Рисер-Ларсен, Люцов-Хольм, Оскар Омдал и Бернт Балкен в ВМФ и, прежде всего, Трюггве Гран в армии {43}. Когда в мае 1928 года власти спешно организовали спасательную экспедицию на Шпицберген, в ней участвовали только пилоты ВМФ. Трюггве Гран выступил в поддержку Руала Амундсена с критикой этой операции. Разведывательный самолет ВМФ «Ганза Бранденбург» был слишком мал, и дальность полета у него была невелика. И кстати, почему спасательную операцию организуют так, что один из армейских «Фоккеров» до сих пор стоит в ангаре в Хьеллере? {44}

Норвежские пилоты были героями нового типа, совсем другими, нежели пионеры исследования Крайнего Севера. Оскар Омдал вызывал восхищение своей спокойной, скромной манерой держаться, Рисер-Ларсен — добродушной уверенностью в себе, Люцов-Хольм — техникой полетов. Но все они были частью системы. Они не работали в одиночку, им не нужно было искать финансирование для новых экспедиций. Они хвалили друг друга, восхищались способностью друг друга сохранять холодный рассудок, действовать быстро и сутками не спать во время впечатляющих дальних перелетов. Они были молоды и хорошо одеты, женаты на элегантных женщинах и совершали подвиги за одну-две недели. Старые герои-полярники в одежде из шкур, со своими мучительными зимовками и безденежьем, казались теперь такими старомодными…

С тех пор как 26-летний Финн Люцов-Хольм из Киркенеса в Финнмарке получил свидетельство пилота в Хортене в 1916 году, они с Ялмаром Рисер-Ларсеном были коллегами, вместе участвовали в показательных выступлениях[41] и смелых экспедициях, в том числе у Руала Амундсена. В 1922 году они с Рисер-Ларсеном впервые преодолели 2600 км от Хортена до Киркенеса на двух гидропланах «Ганза Бранденбург» за 47 часов. На обратном пути летчики доставили районного врача из Хаммерфеста в Алту, первыми в Норвегии осуществив рейс воздушной скорой помощи.

Лейф Дитриксон, Рисер-Ларсен и Финн Люцов-Хольм были одногодками — все родились в 1890 году. Все служили на флоте, на авиабазе в Хортене, и получили свидетельства примерно в одно время. В 1925 году Руал Амундсен нанял Дитриксона и Рисер-Ларсена пилотами в экспедицию на Северный полюс. Когда самолеты «Дорнье Валь» не вернулись в Ню-Олесунн в назначенный день, именно Люцов-Хольм возглавил их поиски на двух самолетах «Ганза Бранденбург», находившихся на кораблях королевского флота «Турденшёлл».

Когда Амундсен набирал экипаж для экспедиции на дирижабле «Норвегия», Люцов-Хольма даже не было в списке кандидатов. Его имя не упоминается ни в переписке, ни в других документах о планировании. По сравнению с высоким элегантным Лейфом Дитриксоном и крупным, излучающим надежность Ялмаром Рисер-Ларсеном Финн Люцов-Хольм, должно быть, выглядел невысоким худощавым мальчишкой. Скромный, с застенчивой улыбкой сельского священника. Может быть, Амундсен просто не обратил на него внимания?

Однако Люцов-Хольм не терял самообладания и профессионализма даже в самых экстренных ситуациях. Похоже, он вообще был лишен чувства страха. Сослуживцы рассказывали, что он пережил больше авиакатастроф, чем любой другой норвежский пилот, что у него во всем теле не было ни одной целой кости. Другие утверждали, что он мог летать и без топлива в баке, да, пожалуй, и без двигателя. Он был героем норвежских пилотов. Однако судьба настигла и его. Но не на Шпицбергене, не летом 1928 года.

7 июня 1928 года шхуна «Хобби» встала на якорь у большой льдины к северу от мыса Грохукен. По радиосвязи ни слова не было передано о том, что Люцов-Хольм и механик Мюре на F.36 не возвращались на шхуну уже больше суток. О том, что самолет пропал, сообщили только губернатору Бассё, больше никто не знал. Беспокоить родственников Люцов-Хольма и Мюре не было никакого смысла. Ждали Рисер-Ларсена, который был уже в пути на север на второй «Ганзе». А пока оставалось надеяться только на проводников и собачьи упряжки.

Вечером с «Читта ди Милано» на «Хобби» поступила радиограмма, что Рисер-Ларсен с экипажем прибудет на F.38. Другое поисковое судно поддержки, «Браганца», уже вышло из Ню-Олесунна, но застряло во льдах, из которых только что освободилась шхуна «Хобби». Льды с Ледовитого океана напирали на северное побережье Шпицбергена, в такой ледовой обстановке движение кораблей на восток было задачей практически невыполнимой.

10 июня в 3 часа утра Рисер-Ларсен