ледовом плену, возвращается в бухту Провидения. «Челюскин» дрейфом относит все дальше от берега. Какая-то надежда остается на два самолета АНТ-4, плывущие на пароходе «Смоленск».

«Смоленск» приходит в бухту Провидения 20 ноября. Сначала он перегружает уголь, привезенный для судов, стоящих в бухте, в том числе и для «Литке». Потом аккуратно снимает на лед разобранные самолеты. Сборка самолетов была закончена только 28 ноября. («Челюскин» все это время дрейфует на север.) 29 ноября происходит первый пробный полет.

Что интересно – формально Анатолий Ляпидевский был младшим среди тройки летчиков. Но на самом деле ни командир группы летчик-наблюдатель Лев Петров, ни политруководитель пилот Евгений Конкин управлять АНТ-4 не могли. Петров был опытным полярным человеком, но штурманом, Конкин не был знаком с этим типом самолета. Ляпидевский пытался тренировать Конкина, но быстро стало понятно, что обстановка не оставляет времени для учебных полетов. Зато у Ляпидевского не было полярного опыта, он сразу угодил «из огня да в полымя» и опыт получал «на лету».

Самое удивительное, что отправка группы под командованием Л. Петрова была для Чукотки последним шансом получить самолеты до наступления суровой арктической зимы. До замерзания морей, до полярной ночи, до нелетной погоды, до суровых морозов и других экстремальных событий. Зимой Чукотка оказывалась отрезанной от страны. При этом туда отправили два самолета, но только с одним летным экипажем и только с одним реальным пилотом. Почему? Хотя, возможно, тот, кто отправлял, что-то предчувствовал? Два самолет АНТ-4 как-то незаметно и быстро превратились в один, но об этом позже.

В бухте Провидения летчиков встретил вышестоящий начальник – Георгий Давидович Красинский. Он поменял задачу прибывшей авиагруппе.

Ляпидевский: «Новый начальник предложил нам в первую очередь снять людей с “Челюскина”. Красинский работает на Севере очень давно, прекрасно знает ледовую обстановку. Он первый сказал мне, что “Челюскин”, пожалуй, из льдов не выберется – потонет… Чтобы лететь к “Челюскину”, нужно было разрешение Шмидта».

То есть теперь основная цель – не лететь на мыс Северный и не спасать людей с трех пароходов, а эвакуировать челюскинцев. Шмидт с этим согласился.

«Приступили к полетам. Несколько раз пробовали лететь в Уэлен, но возвращались из-за неисправности моторов. Наши механики не знали условий работы на Севере. История авиации насчитывает ничтожное число полетов в условиях полярной зимы. Здесь и механику, и летчику приходится быть пионерами».

Только через месяц, 20 декабря, самолет наконец попадает в Уэлен. Ляпидевский отмечает: «Это был первый настоящий полет мой на Севере». 21 декабря, в разгар полярной ночи, отрапортовали Шмидту о прибытии. Шмидт поздравил и велел прилетать как можно скорее, чтобы забрать с парохода женщин и детей.

Первые два вылета к «Челюскину» проходят неудачно, самолет оба раза возвращается по неисправности, а Ляпидевский обмораживает лицо. Спустя два дня после очередного неудачного полета он на собаках возвращается за вторым самолетом в бухту Провидения, куда приезжает 18 января, то есть с момента выгрузки самолетов проходит почти два месяца. И тут начинается длительный период непогоды. Ляпидевский: «Страшно отойти от дома. Как раз в эти дни погиб близ самой базы Главного управления Северного морского пути доктор Хабаров, в пургу возвращавшийся от больного».

Хорошая погода наступает 6 февраля. Ляпидевский вылетает, но на полпути встречает пургу и садится в заливе Лаврентия.

«Таков был второй, относительно длительный полет мой на Севере».

Пурга, однако, накрывает залив Лаврентия тоже и бушует много дней. 13 февраля приходит радиограмма: «”Челюскин” раздавлен. 100 человек высадились на лед». 15 февраля приходит правительственная радиограмма от В. Куйбышева: «Принять все меры к спасению экспедиции и экипажа». Снежная буря продолжается без перерыва. Невозможно не только вылететь, но и просто выйти наружу. Буря стихает только 18 февраля, к тому времени челюскинцы уже пять дней находятся на льдине.

Первые авиационные спасательные операции в арктике

В литературе, особенно «популярной», часто встречаются утверждения, что спасательная операция с использованием авиации первый раз была проведена в Арктике при эвакуации людей с затонувшего «Челюскина». Именно этот приоритет ставит ее в исключительное положение. Это совершенно не так. Возможности авиации были очевидны, спасательные операции проводились и с бо́льшим размахом, и разными странами, и Советским Союзом в том числе. Посмотрим на самые яркие.

Ближайшая спасательная операция перед «Челюскиным» – это эвакуация Федором Кукановым 96 человек с трех пароходов колымского рейса.

А первая большая операция с использованием авиации прошла в 1928 г. – это спасение экипажа дирижабля «Италия» экспедиции Умберто Нобиле.

Дирижабль разбился в очень высоких широтах – в 100 км к северу от Шпицбергена. В поиске, разведке, эвакуации, доставке продовольствия участвовали летчики многих стран на самолетах разных типов. Советский Союз неожиданно для всех сыграл в событиях ключевую роль. Во-первых, сигнал бедствия от оказавшихся на льдине воздухоплавателей первым в мире принял радиолюбитель Николай Шмидт из села Вохма, расположенного в глухой заволжской глубинке (сейчас административно входит в Костромскую область), причем советский энтузиаст зафиксировал сообщение только на десятый день после аварии. Еще день ушел на то, чтобы доставить информацию итальянскому правительству, и после этого еще четыре дня итальянцы потратили на установление устойчивой связи с лагерем. То есть 14 дней аварийный лагерь не имел контактов с внешним миром и все это время безответно слал сигналы бедствия. Полярные робинзоны к моменту установления связи уже разделились на две партии: одна осталась на месте, другая, состоявшая из трех человек, в поисках помощи отправилась на Шпицберген пешком.

Полное изложение истории о спасении людей Нобиле потребовало бы длительного рассказа, но если говорить коротко, избегая подробностей, то в конечном счете Советский Союз направил к лагерю ледокол «Красин» с базировавшимся на нем самолетом «юнкерс» ЮГ-1. В экипаж самолета входили командир Борис Чухновский, второй пилот Георгий Страубе, летнаб Анатолий Алексеев, бортмеханики Александр Шелагин и Владимир Федотов. Советские летчики обнаружили пешеходную группу и передали ее координаты, но сами на обратном пути совершили аварийную посадку на лед. В результате «Красин» эвакуировал и ледовый лагерь, и двух выживших членов пешеходной группы, и самолет Чухновского с экипажем, и еще несколько групп спасателей, бродивших по льдам.

До этого шведские летчики смогли вывезти из лагеря двух человек, но разбили один самолет и прекратили полеты. Еще ранее один французский самолет с экипажем из пяти человек был предоставлен для поисков Руалу Амундсену; в первом же рейсе он разбился; все шесть человек погибли. Спасательная операция от катастрофы до окончания заняла 49 дней.

На ход операции влияло сочетание благоприятных и неблагоприятных факторов. К неблагоприятным можно отнести экстремально высокие широты (свыше 81 градуса северной